台湾轻轨运输系统及其规划设计准则的构建

摘 要：轻轨运输系统具有因地制宜的弹性，基于 台湾 地区的需求， 研究 行人的安全、轻轨平交路口 交通 控制、机动车的 影响 、行人徒步区在台湾的适用性课题，才能制定出台湾地区的规划设计准则，为各级政府 发展 轻轨运输系统提供依据。

关键词：城市轻轨；规划设计；标准

1 前言

轻轨运输系统（Light Rail）的发展，因为工程技术 科技 的演进、地理环境及人文因素之差异，而产生不同的结果。轻轨一词事实上也包括早期的 T r a m 、T r a m w a y 、Tramcar、Trolley、Street Car等。迄今全世界已经有 400 多条轻轨 /街道有轨电车系统，1980年以后陆续又有 70 多条轻轨路线兴建营运，轻轨运输发展方兴未艾。

中国 第一条有轨电车于1908年在上海开始营运，而后大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等也相继修建了有轨电车路线。台湾都会区轨道系统建设于台北市、高雄市，皆采用重运量的都会捷运系统。但其后续发展高速铁路的联络运输系统及其他城市的需要，轻轨运输系统将扮演重要角色，主要因为轻轨系统具有低成本、高弹性的特性。台湾于1987年开始由政府单位、学术研究机构、产业界开始着手进行轻轨的相关研究。 目前 正进行轻轨规划或可行性研究，有高雄市临港轻轨计划、社子-士林-北投区域轻轨路网规划、新竹市轻轨系统规划、台南市轻轨运输系统优先路段计划、台北捷运红树林站延伸淡海新市镇轻轨捷运等项目。

应考虑轻轨运输系统在车辆尺寸、列车编组、建造型式、路权型式、控制系统等特性方面具有因地制宜的弹性及有关台湾地区性特有的课题，才能制定出符合台湾地区特性的规划设计准则，以利各级政府发展适宜都市大众运输及台湾轨道 工业 ，发展轻轨运输系统。另一方面，由于台湾中运量及重运量捷运系统的设计规范标准已甚完备，轻轨设计准则亦可用以参照，使都会区轨道系统的设计规范趋于完备。

2 轻轨运输系统定义

各国轻轨运输系统发展的过程，通常会因为彼此地理环境和人文因素之差异，而产生不同的结果。因此，各国对轻轨之定义或说法也不尽相同，如国际公共运输联盟（U I T P ），美国运输研究学会（Transportation Research Board）、英国交通部、德国大众运输业协会（VDV）等皆有不同的定义，其中最广泛采用UITP之定义：“轻轨是一种轨道支撑型式的交通运输，可以在不同阶段内发展。能从 现代 化地面电车系统，发展成为在地下、地面或高架型式等专有路权营运的轨道交通系统”。

以 钢 轮 钢 轨 型 式 为 准 ， 定义如下。

(1) 轻轨运输系统系以都会区或区域运输服务为范围，并采用导引、电力驱动之客运运输系统 ；可因地制宜、行驶于C型路权(共享路权)、B型路权(隔离路权)、A型路权(专用路权)或 A、B、C 各型混合路权型式，路线结构型式可为地面段、高架段及隧道段 ；其列车轴重较轻、具有较小车辆包络线及可行驶于较小曲线半径的特性。

(2) 轻轨运输系统(LRT) 依路权型式分为两类：①行驶于C型路权或者交叉口不完全采用优先通行信号的 B 型路权者称为轻轨电车（Tram），而轻轨电车可因地制宜，具有混合路权型式并含高架或地下结构型式 ；②行驶于 A 型路权或者交叉口完全采用优先通行信号的 B 型路权者称为轻轨捷运（Light Rail Rapid Transit；L R R T ）。

3 轻轨运输系统规划设计准则建构程序

3.1 建构程序

首先搜集资料进行研究 分析 ，由专家学者访谈定出基本建构原则，并拟定规划设计准则架构，再分阶段完成初稿并举办专家学者座谈会，将相关意见纳入后定稿。资料部分以德、法、美等国和中国大陆为主要搜集目标，而台湾地区则以台北、高雄捷运系统及各地方轻轨研究等相关数据为搜集对象。

3.2 基本建构原则

基本建构原则的确定，先由资料收集与研究分析、访谈专家学者及交通行政单位，综合整理检讨后再予审定，以此为指导纲领，完成设计准则撰写并能获得各相关单位的共识。具体分为政策法规面、一般性、路权型式。

（1）政策法规面：①准则定位及建议适用范围，应配合既有的大众捷运法，就轻轨运输系统的特殊点予以规定 ；②轻轨运输系统为各地方政府希望推动所建设的，故轻轨的定义应以满足地方政府所需要的型态去发展，否则将来不易推动。

（2）一般性说明：①轻轨的地区性特性，即弹性；②采用描述性的语法来定义轻轨推动的方向，希望是一个活泼的系统，要有轻量、轻巧、速度不需太快、易于维护为原则；③轻轨近 5 年来控制技术的发展，破除单纯运量的观念；④观光区的轻轨系统，运量不易估计，应注意其综合效益。

（3）路权型式：①设计准则应就整体路线若同时具有不同路权型式路段时，可从大众捷运法的捷运系统或从设计准则的系统规划予以明确定义，以便办理后续规划设计；②应优先考虑C 型路权；若规划 C 型有障碍，则局部考虑 B型 ；若再遇障碍，再局部考虑 A型；③原则上20 m以上(宽)的道路才适于规划轻轨系统；④并非所有B 型路权的所有路口都需具备优先（通过）信号，如市中心闹区，考虑平面交通冲击太大，则不宜信号优先方式。

3.3 规划设计准则架构

准则整体的 架构分为 三 章，依序为，第一章总则（包括 定义、使 用 范 围 、名 词 解 释 、参 考 数据）；第二章规划准则（规划要件）；第三章设计准则（包括固定设施、旅客服务、平面道路交通界面、核心系统、安全与保全、界面、环境保护）。

准则撰写摘取 参考 文献 相关数据，准则 内容 区分为条文及参考说明两部分，条文是综合评估及分析，包括相关捷运标准及规范、轻轨运输系统标准及规范以及台湾重要交通建设的规划设计经验与轨道工业发展政策等各参考文件的相关内容，择出必要的文字说明及最低安全标准。参考说明是针对条文作对应性之深入说明及摘录各参考文件的相关内容。

4 台湾地区性特有课题分析

在引进轻轨之前，所面临地区性特有课题 ：行人与乘客的安全、轻轨交叉口与交通控制设施、与机动车交通的冲突、行人徒步区的适用性等所可能产生的冲击，有必要予以理清，并将其纳入规划设计准则的规定中。

4.1 行人与乘客的安全

在行人方面，台湾地区道路交通的市区街廓，常以建筑物所附设的骑楼来供行人通行，但骑楼常会被商家利用作为商业使用，或是被机动车停放所占据，导致行人向外与一般车流争道的情况。此外，道路旁的人行道也常为机动车停放、标志、路树、信号控制器、路灯、邮筒、变电箱、消防栓等设施所占据，因而减少了行人的行走视距，容易引发轻轨列车与行人之间的冲突。为了提高行人安全，轻轨最好避免在路侧布设。

一般轻轨的行人安全设施包括 ：设置人行道、提供充分的停候空间、防止行人任意跨越轨道的设计、设置安全岛、设置行人自动栅栏、浮动栅栏、Z型穿越道等等。在台湾，行人时有违规穿越马路的现象，尤其商业活动密集的地方，行人容易违规直接穿越道路。因此轻轨引进台湾时，为了让行人得以迅速通过道路，在适当的路段中(如相邻两路口距离太长)设计 Z 型穿越道为必要，而 Z型穿越道的设计可以让行人顾及左右两边的轻轨列车，增加行人对轻轨列车的警觉心。安全岛的设计，提供充分的停等空间则需视道路宽度而定，若路宽不足，则不建议设置此装置。在行人任意跨越轨道方面，可以在轨道间装设栅栏来防止行人任意穿越轨道的危险。

4.2 轻轨交叉口与交通控制设施

由国外的文献中发现，设置轻轨车辆警告标志可以提醒驾驶者对轻轨列车行驶的注意。一般车辆在轻轨列车来临前左转的行为，是引起轻轨列车交通事故的主要原因之一，许多左转的车流会停等在轻轨轨道上等待足够间距以加速通过，这时若轻轨列车接近就会造成冲突。当南北向的绿灯即将结束而东西向转为绿灯时，轻轨列车必须等到左转车流清空后才可行驶。因此，把左转车流分开，对避免发生交通冲突会有很大的助益。一般分隔车流的 方法 为限制转向或提供左转专用时相及左转专用道。限制转向是由标志或信号的显示来限制车辆的转向行为。而左转专用时相及 左 转 专 用 道 可 以 保 护 左 转 车流，减少冲突点。

交通标志、信号的型式需要统一，且轻轨的专用信号要与一般交通信号有所区隔，这样才不会使驾驶者产生混淆。由于交通现象常有超速、违反交通信号的行为，因此，除了要强化信号控制外，还应加强执法。例如，可以设置闯红灯摄影机、超速摄影机来控制驾驶人的违规行为，进而改善引进轻轨后可能会引发事故的驾驶人行为（图 1）。

4.3 行人徒步区的适用性

国外设有轻轨、行人混行街区，一般道路宽度皆不宽（含人行道区域），且街廓不长，其路宽最宽约为23 m（双轨铺设），而最窄约为13 m（单轨铺设）；街廓长度最长约为300 m，最短约为 100 m。选择路宽不大的街道，一方面能使行人快速穿越轨道，另一方面则能降低对原有道路交通量的冲击；街廓不宜太长，否则衍生的停车、行人步行 问题 将会更为严重。

考虑到轻轨系统的特性，在成本限制、道路条件和交通状况允许的前提下，路权型式选择应先行考虑采用 C 型、B 型或 A 型路权，最后才是轻轨行人徒步区。设置轻轨行人徒步区的路段，其道路条件和交通条件必须符合 C 型路权的设置条件，并且须将该路段的发展背景纳入考量，即该路段所处区位必须具有发展成为轻轨行人徒步区的潜力与必要性（图 2）。

4.4 机动车 交通 行为的冲突

台湾 都市交通的机动车数量多，且有快慢车道之分，由于机动车流特性复杂，其可在快慢车道间穿梭，也可并排于同一慢车道行驶，故若以布设型式来 分析 机动车与轻轨列车的冲突点，其冲突情形会复杂许多，若假设机动车都在慢车道里行驶，且左转的机动车流都以两段式左转的方式进行，分析其与轻轨列车的冲突点，有３种型式的冲突点：中央布设、快慢车道间布设、路侧布设等，如图 3a、3b、3c 所示。

路侧布设型式与汽、机动车流有 4个冲突点，故路侧型式用于台湾交通环境较不安全。中央布设和快慢车道间布设，若当路口的左右转车流量大时，快慢车道间布设的型式，不论是左转或右转的汽车流，都要注意到对向一般车流以及轻轨车流，因此，增加了通过路口时间，产生较多的交通 影响 。通过对国外轻轨经验及台湾的交通环境分析，可知中央布设的型式最安全。

5 规划设计准则主要相关参量的界定

由于轻轨运输系统在车辆尺度、列车组成、建造型式、路权型式、控制系统等特性方面具有因地制宜的弹性，故在编撰过程中，专家学者观点不尽相同，最终应使轻轨运输不但能解决都会区的交通拥塞，而且应配合区域整体 发展 进行规划。以下就规划设计准则主要参量作简要说明。

5.1 路权型式

(1) 共享路权(C型路权)：轻轨列车与平面道路车辆共享行驶路径。

(2) 隔离路权(B型路权)：轻轨列车一般路段与车站为专用用地，在于与平交叉道路处有交岔路口。此型路权的轻轨系统与平面道路以不同的隔离设施，隔离轻轨列车行驶路径，隔离设施可为标线、不同于平面道路路面的色彩或材料、缘石、矮墙、围栏等。

(3) 专用路权(A型路权)：轻轨列车行驶的全线路段皆为专用用地，与平面道路完全隔离。

因轻轨运输系统具有弹性且可因地制宜，故同一条路线可采取单一或混合路权的方式布设。

5.2 运量

运量为选择运输系统型式评估及营收分析的参量。轻轨运输系统一般单向在 5 000～30 000 人 / h之间；若路线为专用路权且全程采用列车自动防护系统，则单向可达50 000人/h。特殊状况，如：观光、文化、 工业 背景、配合既有系统改造、成本和 经济 效益等因素，因而高峰小时单向轻轨运量可在2 500～40 000人/h之间的，可依个案特殊需求酌情调整。

5.3 车站间距

站距设定应考虑旅客步行可及性、民众搭乘意愿、营运绩效及系统特性，一般而言，站距可依照市区、郊区、低开发密度区等不同区域特点做出调整，市区站距宜在 500～800 m 范围。郊区、低开发密度区、特殊区域特性（开发特性、地理特性）及经济效益考量，其站距以不超过2 000 m为原则，但特殊区域可做适当调整。

5.4 车站设计

车站设计必须具有一致性强、穿透性高、吸引力好、清晰的旅客导引、和谐的形式与色彩、安全性高且环境清洁，才能符合系统的功能需求，达到先进的标准。为了减轻营运及维修工作，车站中仅设置必要的设施，并采取开放式收费系统及简单的机电系统。

车站可设置在道路中央或两侧，旅客可利用路口交通信号跨越道路进出车站，可利用人行道或安全岛设置月台，并以低站台为原则，站台型式可分为岛式、侧式及混合式，且可配合道路交通配置，采用纵列或平行近端设站方式。

5.5 车道宽度

主要考虑车辆界线（车辆静态与动态包络线）、净距等因素 计算 出车道宽度。电线杆及隔离设施需求空间另计。台湾一般车道宽约为3.5 m，故建议轻轨运输系统车道宽为3.5 m，不仅适应台湾一般车道宽，还可利用现有平面道路车道设施作为轻轨运输系统。

5.6 交叉口与交通信号

轻轨运输系统平交路口将依据车道的配置及当地区域人文交通特性，为降低因轻轨运输系统车道与平面道路车流冲突点数，依现地实际车道数，考量优先信号及交通服务绩效，进行平交路口交通信号及平面总体交通动线的重整配置。

台湾铁路系统是依日式轨道系统靠左行驶，但台北和高雄捷运系统则为靠右行驶。为确保未来路网不同路线与不同系统之间运转的连续性，降低使用者的困扰与发生危险的可能性，未来新建系统应以 目前 国际 现代 轨道运输采用靠右行驶的设计。亦需考虑台湾道路上机动车两段左转的特性。

交叉口应采用自动信号，一般包括警告灯号、警告音响、列车接近监测装置和相关电路。交叉口警告系统应根据需要，以预先净空邻近交通信号处理。

5.7 牵引供电系统

牵引供电系统可分为架空线系统、第三轨系统、地面供电系统等。牵引动力电压采用直流600～1 500 V。

5.8 列车编组

列车编组成应符合运量、站台长度、路线容量及实际路线走廊现况、列车单/双向行驶、车辆模块化以及供电能力等需求。

5.9 列车尺寸

车辆和结构的载重和结构尺寸参数的决定应使得车辆与物体之间以及相邻轨道车辆之间在所有容许的操作状况下均不会发生接触。列车尺寸应依据旅客运量预估设定旅客座位及站位数、高峰时段内行驶列车间距、车厢内座位安排方式、车辆包络线的限制及车辆工业制造的尺寸而定。车辆宽度以 2.30～2.70 m 为原则，也可依个案特殊状况调整。

6 结论与建议

（1）轻轨的特性因地制宜，台湾轻轨运输系统准则以功能性的规定为原则，并保留适度的弹性。

（2）目前世界轻轨系统大多为钢轮钢轨型式，故本规划设计准则原则以钢轮钢轨型式为准。

（3）台湾引进轻轨之前，有关设置的条件所面临地区性课题：行人与乘客的安全、轻轨交叉口与交通控制设施、机动车交通行为的冲突、行人徒步区的适用性等所可能产生之冲击，其中前３项课题已纳入规划设计准则中，而行人徒步区之设置适用性仍在轻轨方案的规划可行性 研究 阶段，进行近一步评估，以作为设置之决策基础。

（4）本项轻轨运输系统规划设计准则将使得台湾都会区轨道交通的规划设计准则体系趋于完善，但因轻轨尚未实际在台湾地区兴建、营运，故该准则仍需实时进行经验回馈，以检讨修订，使其更臻完善。