18世纪中期至19世纪中期英国运河的兴衰

绪 论

英国现代运河自1759年布里奇沃特运河申请修建，到19世纪30年代大致完成运河网络建设，是英国运河的兴盛时期;至19世纪50年代被铁路取代成为定局，是运河的衰落时期。不足百年时间囊括运河从兴盛到衰落。本文研究选在18世纪中期至19世纪中期，原因在于运河兴衰的完整过程更能体现运河运输优势劣势的转换过程，在工业时代被淘汰的原因以及启示。

一 选题缘起和意义

本文之所以选取18世纪中期至19世纪中期英国运河作为研究题目，首先是因为此为工业革命兴起时间，也是英国运河从繁荣到衰落的主要时期。一项具有良好前景的行业，在不足百年时间里走完了兴起到衰落的全过程。这一过程不仅反映了时代的变迁，也反映着经济发展带来的需求变化，更反映了工业革命时代推陈出新，优胜劣汰的社会竞争法则。运河对沿线经济、运河区文化、生活方式以及社会发展等方面也产生了很多影响。而运河介于自然与人工创新之间，即介于天然河流运输与人工铁路之间的运输方式，其出现具有承上启下的历史意义，对英国运输发展和工业革命的顺利进行都具有重大意义。

而运河衰落也是值得探讨的问题。工业革命对英国运河的发展是把双刃剑，既为运河发展提供了历史机遇，而产生于工业革命时代的铁路又导致了运河衰落。本文对运河的研究，有助于全面地反映这一时期的经济变迁和社会变迁。

此外，国内少有研究英国运河的著作和文章，没有全面认识到运河的历史价值。本文希望探讨运河兴起和衰落的原因，并寻找英国运河对社会经济发展的借鉴和启示意义。英国运河在立法规范商业活动，土地征用问题处理，商业组织运营，社会价值取向等方面对于中国的发展都具有许多借鉴意义，包括经济如何与时俱进地发展，产业的衰落要如何变革以获得可持续发展;避免前景良好产业出现突然衰落而对经济社会发展造成的不利影响。本文的研究可以为这一领域增添一点贡献。

二 学术史回顾

英国史学家对运河研究和成文著作较多。作为影响近代英国发展的重要交通运输方式，其地位重要性不言而喻。但多数研究总体侧重作为运输历史的一部分进行研究。而英国史学界研究运河著作主要集中在19世纪和20世纪。19世纪研究分类较为细致，材料更为原始更为真实可信，但是观点相对表面直观。20世纪的研究则更注重运河在经济社会中和运输历史中的整体作用。

我国对于英国运河的研究时间较晚，在20世纪80年代才有介绍介绍性的文章出现。而侧重点也主要集中在对英国运河历史的整体概括性介绍，或者将运河放在运输史中研究。对于运河兴盛衰落的原因分析较少，成果也并不丰富，缺少指导价值。

英国19世纪运河研究的主要特点是材料丰富，数据客观且较为真实可信。这一时期资料丰富，有利于本文在丰富的资料基础上提出自身的观点。但这一时期资料最大不足是观点不多，多数材料仅是对运河具体情况的介绍，而没有分析其对于经济社会的影响及其原因。对运河情况记叙最详细的是约瑟夫·普里斯特利所著《不列颠运河、河流和水道的历史叙述》。文中对运河情况介绍详细，对当时运河建造的法律过程以及收费标准都有详细介绍，认为运河对于英国商业物流费用的降低具有很大促进作用。然而文中观点不多，仅有评价运费降低对经济具有促进作用，没有对运河价值及其它的影响做出评价。塞缪尔·斯迈尔斯所著《工程师传》介绍了英国最著名的运河建造者布林德利建造布里奇沃特运河，利物浦—曼彻斯特运河延长线以及大干线运河的情况。作者对布林德利的贡献持肯定态度，并认为运河对英国经济的影响意义重大。尤其是对降低工业革命时代最重要的生产和生活能源——煤的价格有直接作用。这一结果保证了工业革命前期的经济发展，对于交通路程的缩短也有很重要的作用。此外运河促进了各地经济贸易及交通发展。并且对于布林德利为运河建造技术发展做出的贡献持肯定态度，认为其开启了英国运河建设技术发展的先河。书中的观点具有合理性，作者认为技术是发展的最重要因素，运河发展离不开技术的革新。然而不足之处在于本书是从布林德利的角度评价运河以及布林德利的贡献。没有评价运河建设的不足之处，观点显得不够客观。威廉·费尔贝恩所著《运河航运详述》介绍了运河技术革新的情况，赞扬了运河从业者不断革新技术的创新精神，认为运河技术更新对于满足贸易需求不断增长有重要作用，技术为商业利用，进而满足市场的需求，保证了英国经济发展。然而书中观点过于主观，仅看到了运河的优点，并没有对于缺点的评论，使得本书客观性不足。詹姆斯·布林德利所著《论运河航运》则介绍了布林德利本人对于修建运河的评价，材料较为真实可信。书中认为修建运河对运费和行程的缩短具有重要作用，对于农业发展的作用于和促进运输发展具有同样重要的作用。运河发展对经济的促进意义重大，尤其对公路运输以及河流运输有明显的运费优势。但是本书的缺点也较为明显，从运河建设者的角度看，运河必然是发展前景良好，因此本书的观点也较为主观，赞扬运河的发展更多，而书中只看到运河发展的促进作用，并未有就运河发展的不足之处进行讨论和分析，分析不够客观。

查尔斯·杜宾所著《不列颠的商业实力》，对于18世纪英国整体商业发展有详细的叙述，以外国人的角度详细叙述，并提出了看法。他认为英国运河对于经济有积极影响，指出运河规格不统一对其发展的制约和限制，文中认为运河的规格不统一不同于欧洲大陆的运河，这样极大的削弱了运河的发展潜力，使得其后续发展能力不足。而英国人没能改变运河的这一状况，最终将导致运河功能发挥受损，本文的观点较为客观地反映了运河规格不统一对运河衰落的影响。

这一时期的著作材料都较为真实可信，但是缺点就是研究主要集中在运河对于经济发展的影响之上，观点多集中在支持运河建设与论述运河优势上。少有对于文化影响，生活影响，以及社会发展影响的研究。材料的观点都较为单一主观。这也是当时英国运河研究的不足之处。

进入20世纪以后，运河研究更加注重整体影响和联系比较。研究主要集中在运河对于工业革命前后英国的经济社会方面的影响，以及在运输史发展过程中的作用。威廉·杰克曼所著《现代英国运输》，详细记叙了英国各类交通运输方式的发展历程，把运河作为运输史的一个部分与公路和铁路发展联系起来，认为运河是连接公路发展和铁路发展的中间桥梁。书中将运河与公路运输等做横向对比，观点更为直观。对运河衰落的原因也作了较为深刻的分析，认为铁路的兴起对于运河影响巨大，并对运输能力、造价、速度等多方面进行分析。然而这一时期的运河著作分析的角度更多，层次更深，对影响因素之间的内在联系分析更加透彻，但是依然较多从经济因素方面入手，忽视运河对于生活、社会方面的影响问题叙述依然很少，并没有将运河发展的原因对日常生活习惯的影响，社会价值取向等问题的影响联系起来，从这些领域分析运河的价值和历史意义，没有完全看到运河影响的更多方面。

而国外论文较少，主要有C·斯达维，T·J·皮尔斯，S·D·普罗伯特合著《运河运输的过去、现在和未来》，文章概述了18、19世纪运河交通的发展历程，不仅从横向与公路、河流、铁路等的比较，还与不同时期的运河发展做了相应的比较，观点鲜明，全面展示了运河兴衰的全过程。对于经济因素的分析显得较为合理及深刻。然而文章对运河的其他因素的分析显得不足，依然较为集中于经济因素方面的论证。

国内研究英国运河的只有论文，目前没有找到专著。20世纪80年代国内开始有关于英国运河发展的介绍性文章，并且大部分研究都集中在对运河发展历程的整体介绍，深度分析的文章较少，没有结合国内实际研究英国运河的文章。文章论述多引用国外关于运河的经济因素的研究，没有涉及到运河文化，价值观，对社会影响等方面的论述，而即使是对于经济因素的分析，也存在研究范围较小，角度较窄以及深度不足的问题。张艳伟所著《试述英国工业革命时期的运河业》，概述了工业革命时期英国运河发展的背景和原因，肯定了英国希望建立全国性运河网络的尝试是具有价值的，并分析了为何全国性运河网络最终没有形成的原因，最后总结了英国运河对经济的巨大影响。这对于英国运河衰落的分析有其指的借鉴之处。作者认为尝试连接全国性运河网络的失败加速了运河的衰落。与铁路的规格统一相比，标准不一的运河竞争力处于下风。运河的不标准是不符合社会发展需求的表现，因此被淘汰也是有原因的。邵会莲所著《英国工业革命中运河运输业发展的经验教训》，运用数据直观反映了“运河热”以及工业革命对于运河的影响，并介绍了相关的运河集资模式，并涉及运河业发展与社会价值取向之间的关系。较为合理地解释了英国社会对于技术、需求与利润追求之间的关系，直观地反映出了英国社会对于利润渴望的价值取向，并集中分析了英国运河业衰落的几点启示和教训，总结内容非常有针对性。其中对于英国社会对于利润的追求，则反映了工业时代产业对于利润渴求的时代大背景，但是文章并未对运河追求利润与如何体现社会价值观进行分析，经验教训的原因分析依然过多集中在经济方面，社会价值观取向的分析也依然是与经济因素联系起来，本质上依然没有跳出运河经济因素的范畴。于梦军所著《12世纪末至19世纪初英国赫尔的贸易兴衰》是关于赫尔贸易兴衰的历史。作者认为17—18世纪赫尔迅速发展的重要原因在于，运河使得赫尔与内陆地区贸易联系更加紧密和便利，并最终促进了赫尔贸易的繁荣。本文观点支持了运河对于18、19世纪城镇发展具有重要影响，充分肯定了水路运输对于城镇发展的影响，观点较为鲜明客观。卢挚飞所著《近代早期英国社会犯罪和政府对策初探》是关于近代英国犯罪问题的研究，其中有道路犯罪和河流犯罪的相关内容，但是认为英国工业革命时期犯罪问题严重的原因在于贫富差距大。虽然这篇论文不是专门论述运河的，但是给本文的写作提出了一个新的角度，通过犯罪问题的分析来体现运河对于工业革命时代民众出行方式的影响与改变，进而从社会方面的角度来充实运河对于社会的影响，补充经济因素以外运河影响的因素。

总体来说，国外对运河研究资料丰富，观点和分析角度也较多。而国内研究则多以介绍性文章为主，研究倾向于整体介绍和从经济方面研究，或者将运河作为交通运输一个部分进行介绍，论述角度过于集中单一，论文数量较少，空白甚多，运河研究明显不足。国内运河分析角度都较为缺少关于人口，法制，技术等对运河起重要作用的因素分析以及其衰落原因的分析及启示。更重要的是缺少运河对于社会价值取向和行为方式等方面影响的论述，运河功能历史作用的研究显得不足。因此本文将侧重于从包括经济因素在内，包括人口、技术、法制和对社会价值观，生活方式等多角度探究运河的兴衰过程，以求全面分析其发展和衰落的原因，以及对现代社会发展的影响和启示。

三 研究思路、研究资料与研究方法

本文研究以时间为线索，立足于运河对英国经济影响，从对经济因素的影响扩展至社会价值观影响，生活方式变迁的影响。分析英国运河兴衰的原因，并结合中国发展的实际情况，探索运河对于中国的经验教训。

本文研究资料多选取运河时代的专著和数据，核心资料来源中的原始资料主要有《论运河航运》和《运河航运详述》。两本书的作者分别是布林德利和费尔贝恩，他们都是英国参与运河建造的设计者和船只技术的革新者，因此材料的可信度较高;而英国中央刑事法庭(Oldbailey)的网站则提供了英国法院审判的原始建档文件查询，因此可信度也是非常高的。而《不列颠运河、河流和水道的历史叙述》则是重要的参考资料，是运河网络建成前后一本详细介绍运河建造数据的专著，可信度较高。本文较为注重使用原始数据和当时的记录文字，并剥离资料中的陈旧观点和看法，借用原始资料和新观点提出本文的观点。

本文研究主要采用文献研究法，结合国内外文献资料，全面分析运河发展的前因后果。此外在文献研究法基础上结合跨学科研究法，借用经济学中的观点来论证运河发展的原因和启示。并借用功能分析法来论述运河兴衰对于中国经济发展的借鉴意义。

四 创新与不足

本文的创新在于全面分析运河发展对于英国影响的意义，不仅从经济方面评价运河对于工业革命时代英国发展的意义，在注重经济影响的同时也着重分析运河发展对于英国社会价值观的体现、改变作用以及对于民众生活方式的改变，力求更为全面地看待运河的贡献。同时将运河的历史意义与现实指导意义相结合，为中国经济的发展提供更多的指导参考。不足之处在于创新点中支撑材料稍显不足，限于材料来源与版权的问题，难以获得更深层次的分析资料。

第一章 英国运河发展的有利条件

英国运河的兴起时间与工业革命的兴起时间基本重合，其在天时(经济发展的需求)，地利(有利的地理条件)，人和(合理政策)的综合因素促进下，在短短数十年间成长为当时最重要的交通运输方式。

第一节 地理及气候因素

18世纪英国本土由不列颠岛、爱尔兰岛和周围5500个小岛组成。英国位于北纬50至58度，东经2度至西经7度。不列颠群岛被北海、英吉利海峡、凯尔特海、爱尔兰海和大西洋环绕，

英国属温带海洋性气候，受盛行西风控制，全年温和湿润。地势呈西北高，东南低走势，河流也大多自西向东流向。英国年平均降水量约为1000毫米，其中北部和西部山区的年降水量超过2000毫米。降水充足使得英国境内密布适宜通航的河流、沼泽与湖泊，可通行时间较长。

18世纪以来英格兰地区工业和人口密集区域多水网密布：泰晤士河(River Thames)流经格罗斯特、牛津、伯克、萨里等人口密集及商业发达地区;英国第一大河塞汶(River Severn)河全长354公里，流经什鲁斯伯里、伍斯特和格拉斯特等贸易城镇;默尔西河流经兰开郡、柴郡大部分平原地区及曼彻斯特南部地区;特伦特河(River Trent)流经德比郡、诺丁汉郡，在林肯郡北部和约克郡的乌斯河汇合;大乌斯河(Great Ouse)，从北安普顿郡流出，经白金汉郡、贝德福德郡、亨廷顿郡、剑桥郡，上述五大河流以及联通的大小支流构成了英格兰东部、南部、西部、中西部和西北部的水系。天然交错的河流为未来建造各大水系的连接运河提供了便利条件。亦有一些重要新兴城镇虽然身处水网密布地区，但附近却并无较大河流途径。比如英格兰北部重要工业城市利兹和谢菲尔德就没有适宜通航的较大河流存在。然而这些地区的发展比水网密集地区更加需要运河支持。

第二节 人口增长因素

英国自17世纪晚期开始，至工业革命时期，持续增加的人口是运河发展的重要因素之一。伴随农业发展和医疗条件的改善，人口死亡率不断下降，人口净增长迅速。

1700——1840年英国人口出生率及死亡率

这一时期内英国人口每千人死亡率从1700年的26.0直线上升到1730年33.4的峰值之后，开始呈现下跌趋势。除1760年至1780年短暂地从26.7上升到28.8，随后再次下降到1810年的最低值19.98，此后一直维持在每千人20左右的水平上。1740年到1840年间人口出生率大致维持在每千人33，140年间平均出生率为每千人33.67，死亡率则为每千人24.99，人口增长净值为每千人8.68。1500年英国人口约为260万，1600年约为440万，1700年约为540万。18世纪的平均结婚年龄有26.5岁下降至23.5岁，而结婚年龄的提前也促进了人口增长。到1751年时全国人口增长大约725万人，1781年大约为925万人。1801年人口是865.8万人，比1695年增加了518.3万人。而19世纪初进行的全国人口普查显示：1811年人口是1259.7万人，1821年为1439.2万人。到1831年则增长为1653.9万人。从1700年到1831年间，人口增长3倍左右。1801年英国第一次正式人口普查显示英国人口比1750年增长了25%，比欧洲一般速度快50%。

英国“农业革命”保证了人口的存活。“农业革命”使得农产品大幅增加。阿瑟·杨在18世纪中期写道：“小麦每英亩产23蒲式耳，相当于16世纪单产的1.4倍。”1700年英国每个劳动力可以养活1.7人，到1800年上升至2.5人。而1715年以后半个世纪不同寻常的农业大丰收：“长期的丰富和价格低廉的口粮供给与增长极快的人口条件和习惯巨大改善似乎是不可分离的”。农产品数量的增长，农产品平均价格的降低提高了民众实际工资水平，增强了低收入人群购买力，使死亡率更高的穷困民众也可以获得更多粮食。“如果没有农业产量的大幅增长，经济的发展将不会如此迅速。”民众因粮食价格下降而有更多富余钱财去购买其它消费品——工业制成品，不同区域间的粮食和工业制成品有了流动的现实需求，也就推动了经济对于运输能力提高的更迫切要求。经济发展带来的贸易发展导致了运输需求的巨大增长。此外农业发展带来的粮食产量增加使得牲畜数量也大量增加。早期运河船只依靠马匹牵拉，农业产量增加使得马匹数量增加，为运河提供了更多更廉价的马匹使用，反过来促使运河船只增加和成本降低。

经济发展使得更多农业人口得以解放出来从事其它的行业，并转变为工业城镇人口。自圈地运动以来，农村失地人口不断涌向城镇，聚集在新兴城镇中从事各类生产劳动。而工业革命带来的城市化使得英国人口产生更大的流动。不列颠男性劳动力的变化趋势显示，在1700年工业部门从业比例为18.5%，农业部门为61.2%，1760年工业部门为23.8%，农业部门为52.8%，1840年工业部门为47.3%，农业部门为28.6%。这一变化的直接结果是城镇数量的增加和规模扩大。城镇发展意味着贸易的增加，而贸易又是运河发展的重要基础。英国5000人以上规模的城市，16世纪初不过10个，到1670年已达26个，1700年则达到了32个。从1500年到1700年，英格兰城镇发展最突出的特点之一是各种新功能和新结构城镇的出现，如：温泉镇、码头镇和工业中心。到1700年，英格兰增加了近30个新城镇。这一时期英格兰人口增长了近一倍。2500人以上规模的城市从1700年的68个增加到1801年的188个，2500人规模以上的城市总人口则从1700年的520万扩大到1750年的610万。三类主要的城镇类型：港口与商业城市，工业城市以及工商并重城市在人口数量，财富数量，城市地域范围都得到了很大的发展，而且都呈现出经济结构和经济职能的日益商业化、专门化和开放性。城市零售商，专业市场的出现表明城市居民对各种需求量的增加，专门化程度提高。亚当·斯密在其著名的《国富论》中提到：“在不列颠已可看到，劳动者的报酬、生活必需品和便利品的数量在目前这个世纪明显增加了”。而城镇的专门化生产和需求的全国性使得区域间贸易日趋频繁。日益增长的需求背景下旧有运输能力不足对于运输效率和运输总量改进的产生迫切要求。

第三节 经济增长因素

经济发展是运河兴起的关键因素之一，没有经济增长，运输增长也就无从发展。经济发展是运输行业发展的前提，而经济发展带来的需求增长则是多方面的，包括原料、制成品数量增长以及旧有运输能力不足而产生的新运输增长需求。

一、原料及制成品需求的增长

人口增加推动经济增长。需求增加包含两方面内容，一是消费者对制成品需求增加，二是企业对原材料需求增加。生产原料中大宗物品包括煤、木材、铁等。其中生产和消费中最重要的是煤。运河最初是随着对煤需求的发展而兴起的。

进入18世纪，工业和人口以不平常的方式逐渐地集中在煤矿及附近的地区，采煤业方兴未艾。工业生产和家庭生活对煤炭需求不断上升。众多行业如纺织业、畜牧业、肥皂、砖、玻璃生产以及食盐、蔗糖和明矾提纯行业，也迅速采用煤炭取代了木材燃料;铅、锡、黄铜的生产也开始运用煤炭，按合理价格供应煤炭乃是任何程度的人口集聚和大规模工业发展所不可少的基本条件。对于煤的巨大需求，这使得煤的开采更加有利可图。除去北萨默赛特的小煤田以外，英格兰和威尔士的露天煤层都坐落在由特伦特河(River Trent)、索尔河(River Soar)、沃里克郡的埃文河(River Avon)和塞文河(River Severn )所构成的曲线以西地区。产煤区附近的河流使得建造产煤区和河流间的连接运河变得更为容易：“花费与预期收益相比实在是值得。”

海外贸易带来的运输需求也促使着运河兴起。光荣革命以来的数次对外战争为英国赢得了广阔的海外市场，英国商品不再局限于国内和欧洲市场，并扩展到殖民地和海外市场，尤其是北美地区。不仅是传统纺织品受益于殖民地市场扩大，新兴制造业发展更为迅速。与金属工业相关的产业，包括家用产品、武器、各种器具等深受海外市场欢迎，海外市场对“伯明翰产品”为代表的大量需求促进了新兴制造业的发展。伯明翰地区处于英格兰西部，并非海滨地区，利兹、谢菲尔德、曼彻斯特等亦不靠近海岸，产于这些地区的工业制成品需要先运至海港城市，而后才能装运航海船只继续销往海外。

农产品贸易的增长也对运输提出了更高要求。城镇居民对除小麦以外其它农产品如糖、大米、牛奶、啤酒等消费大量增加。然而城镇无法自行生产满足需求的农产品，大量各式各样的农产品需要从农村地区、其它农业郡，甚至国外运进以满足城镇消费所需。

二、旧有运输能力的不足

英格兰地区有完善的公路运输网。然而公路运输已不能满足17世纪中期以来激增的运输需求增长。虽然1715至1765年间伦敦通往全英38座城市每周货运吨英里由13，279增加到80，356，运输系数从105增加至175。然而总体而言公路运输货物总量不大。1700年英国煤炭产量大约为3百万吨，1750年为5百万吨，到1800年为1千5百万吨。而利物浦到曼彻斯特的公路运输货运量，一周略多于40吨，一年不过2000吨。17世纪仅煤炭供应一项运输就增长了1400%，公路运输显然无法满足如此大的货运增长。“如果煤能够顺水路而来，像长久以来运入伦敦的情形那样，那么家庭困难以及在一定程度上产生蒸汽的困难便可迎刃而解了”。而工业革命前经济发展带来的集中的手工工厂以及工业革命时代的新型生产制度——工厂制，带来原料及产品的集中运输，人们希望通过水路运输满足需求的意愿更加明显，对于运河运输发展的呼声日益高涨。

而公路运输不仅量少，而且收费昂贵。1750年英国大约有500条收费公路，大部分主干线都是收费公路。到1763年收费公路已延伸到王国所有区域。虽然1637-1715年间的定期运输服务增加了2倍多，然而定期运输服务大部分运送的是旅客、书信和商品。“即使公路运输的发展使运费比以往降低了一半，效率提高了一倍并对商品运输能力、商品流通速度以及商业效率和商业扩张力有积极的意义”;“谷物、煤炭、各种货物的运输，几乎只需以前所用马匹的半数。商业旅行快了一倍以上，农业进步与商业进步并肩前行”，但是公路依然离满足迅速增长的运输需求相去甚远。一匹马可以拉动30吨的船只在运河上航行，但是在公路上却只能拉动载重2吨的马车，公路运输相对于运河运输的劣势伴随着经济的不断发展日益凸显。公路运输越是发展，这种劣势就越是明显。

河流运力不足和天然劣势也使得开发运河势在必行。由于河流流向是天然的，船只运输只能依照河流的流向运输，而不能根据实际情况设计最短、最实用的路线。河流流向蜿蜒曲折，使得相近不远的地区，也会因为河流走向而绕行更多里程。这无疑增加了河流运输的费用。而河流无法摆脱降水量和季节性水位变化的影响，常有冬季水位下降干涸，夏季降水过多造成洪水，导致河流无法通航的情况。更为不利的是，英国许多重要河流都属于潮水河，仅在潮涌界内可通航，一年四季通航能力无法保证，难以适应英国持续增长的经济与运输的需求。

第四节 重商主义的促进

运河快速发展离不开政策支持，优势产业的发展如果没有良好政策的支持，其发展速度将受到束缚。工业革命前后的一系列政策对于运河兴起起重要作用。

经济发展对于货币的渴求带来重商主义在欧洲盛行，尤其是英国。重商主义对于贵金属货币的追求使投资不断寻找存在利润的经济领域，并要求对于利润高的商业活动给予支持与保护。通过进出口禁令和保护性关税来促进制造业的发展，是重商主义的重要内容。重商主义时代，英国通过一系列政策来保护国内的各个行业，不仅是工业制造业、农业，航运业和其他产业都在保护之内。在重商主义的保护下，英国税率降低，物价平稳，商业繁荣。商业发展增大了对相对便利廉价的运河的需求。因此，运河运输变得有利可图的。在不断满足商业运输增长与降低商业运输成本的驱动下，对于运河业的支持与促进也就成为必然。社会经济的持续发展，是运河发展的根本性保障。

重商主义要求统一的国内市场，而且要求经济资源和市场要素在全社会范围内自由流动。因此，英国形成了数个重要的贸易集散地城市如：伦敦、曼彻斯特、利物浦等。全国各地的资源和商品云集这些城镇，作为中间运输工具的运河自然也得益于这样的物资集散地发展。此外，重商主义的国家干预演进经历了三个阶段，其中第三阶段光荣革命至18世纪50年代，对于运河业前期的影响较为深远。这一时期国家由直接干预转变为通过关税等间接手段来执行，市场机制逐步取代了国家干预。这使得经济和运河业发展减少了行政上的阻碍和干预。

在重商主义影响下，17、18世纪英国出现的“消费社会”使得英国人对服装、椅子、茶叶、巧克力等商品的消费在增加。越来越多英国人摆脱了过去道德观念的束缚，追求更多生活必需品以外的消费。更多样化的消费带来了贸易的繁荣。例如：新兴富人和有产者热衷于使用更多的木材进行住宅建造，以增添住房的舒适度及华丽感。而对于木材需求的另一个方面是英国皇家海军。英国对外战争频繁，海军为了建造更多的海军舰艇，需要大量的木材。“皇家海军需要全英国能够提供的所有大尺寸的橡木木材”。

这样，在各种因素相互作用，互相影响下，英国从18世纪中期开始大规模兴建运河，以适应时代变迁和社会的发展。而英国人在工程建设，如：规划、申请和修建运河等方面也有许多值得研究和借鉴的地方。

第二章 运河的发展特点

运河作为工业革命时代重要的交通运输方式，其在发展过程中既具有自身的特点，又带有时代发展的特征，这些特点存在于运河建造和经营的方方面面，影响着运河发展的道路及对英国社会的发展。

第一节 严谨全面的法律监管

议会对于运河建造有着严格的立法监管，对运河建造有统一的标准与程序要求，运河法律监管的特点是全面监督法令数量众多，审议程序环环相扣。

运河审议包括前期评估调查、议会审议和动态监管等。其中前期评估调查是运河建设的基础，也是议会授权运河建设的主要依据。前期评估调查注重严谨性，这既是工程建造者严谨性的表现，也是议会及法律严格监管的延伸，在议会审理前驱使建造者们严格对待工程的质量问题，并在无形中起到监管工程的作用。使得建造者对此十分重视，并多由发起者和设计者亲自主持调查评估，如特伦特河—默尔西运河事先进行了两项评估调查。一项由参与投资的利物浦商人哈德曼进行，另一项则是由古尔伯爵亲自所做;布里奇沃特运河由设计者詹姆斯·布林德利亲自进行调查评估;布里奇沃特运河至默尔西河延长部分也在布林德利多次调查之后才递交议会。议会根据前期评估调查中的内容和问题等进行讨论以决定是否批准运河建造，因此前期评估调查具有严谨性，并同时反映议会的严格监管。

对于运河的严格监管并不仅仅存在于运河修建许可，更体现在运河获得法令数量以及对于运河的动态监督上。英国1832年完成的120条运河，除了布里顿运河(Britton Canal)和哈特尔浦运河(Hartlepool Canal)的特殊情况外，其余运河至少有一项授权法令。获得两条法令以上运河共80条，占66.67%;超过三项法令授权的运河共有41条，占34.17%。重要的运河获得法令的数量较多：如布里奇沃特运河(Bridgewater(The Duke of)Canal)获得6条法令，牛津运河(Oxford Canal)获得8条法令，特伦特河—默尔西运河(Trent and Mersey Canal)获得11条法令，大联络线运河(Grand Junction Canal)，和埃尔斯米尔—切斯特运河(Ellesmere and Chester Canal)获得13条法令。运河获得的法令越多，则对运河规范的内容和范围越具体，有的甚至详细到一项事由一项法令的地步。以大干线运河为例，其1792年获得议会建造许可法令，1793年法令规定了其建造途径地区和运河公司名称和集资上限，而1795年至1802年的5条法令分别为其追加部分建设资金和改变运河线路，而其它法令分别为建设和经营过程中出现的新问题和情况做规定。法令越多说明法律对运河的规范越详细，细化的法令是法律体系完善的表现，严格限定其合法使用权利的范围。拥有较多法令的运河;其法令非同一时期获得表明法律对运河在经营建设的不同时期都有进行规范和监管是动态监督。立法机关对于运河建造工作的细致和负责的态度，使得运河的建设的经营都有法可依，这既是运河建造经营的法律依据，也是运河规范自身行为的约束力所在。全面严谨的法律监督并非是议会对于所有商业行为严格监控的结果，而是因为运河涉及社会公共利益的特性决定的。英国对于商业行为规范宽松，但对于涉及公众利益的工程做严格要求，因此，运河的严格法律监管，不是英国议会政策上限制商业活动，而是政府本着对经济和社会负责态度的结果，这也是运河商业活动不同于其它商业活动的一个特点。

第二节 投资主体多元化

运河资金筹集方式主要是发行股票成立股份制公司。股份制提供了无需参与经营管理即可投入资金的机会，对商人和对商业活动本身并不关心的人们来说，都具有很大吸引力。在1835年完成的120余条运河中，绝大部分运河都成立了运河股份公司。由于股票筹措资金具有速度快、数量大、风险分散的特点。

早期运河或者由地主和贵族独资修建，或者由数个有实力的地主的贵族共同出资修建，他们不仅是运河建设的支持者，也是运河建设的主要资金来源。如布里奇沃特运河最初投资额度达30,000英镑，几乎全由布里奇沃特公爵出资兴建;1776年建造的特伦特—默尔西运河，布里奇沃特公爵和高尔伯爵均分别投资2,000英镑资金。

随着运河的不断发展，由于股份制的盛行，运河投资主体呈现日益多元化的特点。资产阶级投资运河股票的热情越来越高，运河丰厚的利润驱使不同阶层的投资者参与其中，经营情况好的运河股息和分红可达15%，有的甚至可达70%。高额回报吸引了大量投资，早期的运河购买者扩展到社会各个阶层。而17世纪以来英国人对于土地的投资热情在消退，投资者转移投资股票和政府债券。股份制运河公司为投资者提供了更多的投资选择，也为运河带来大量投资，仅1790-1830年股票发行就为运河公司筹集近2000万英镑，这是前期运河投资主体单一化时期所无法比拟的。广泛的资金来源迅速为运河建设筹集大量资金，而即使在经济不景气时，股份制也可以比其他经营形式如规约公司(Regulated Company)和合伙制(Partnership)等更快筹集资金，最大程度地利用改善中的环境，这也使得投资者对于高收益的股份制运河的投资热情持续高涨，投资主体不断多元化。

而限制股票发行上限的做法也抑制了运河滥发股票损害投资者行为的发生，增加了不同阶层投资运河的热情，促进了投资主体的多元化。运河股票发行被法令限定最大筹资额度及使用的条件。如巴恩斯利运河(Barnsley Canal)获准发行720股共72000英镑的股票，另外20,000英镑的额外资金可在抵押资产时筹集;伯明翰—利物浦联络运河(Birmingham and Liverpool Junction Canal)，获准发行725股共72500的股票，另可增至100,000英镑的集资上限。限制滥发股票有助于减少集资风险，分散股东风险，有利于吸引更多的投资者参与其中。

运河公司名称则更加凸显了投资主体多元化的特点。带有“Proprietor”(业主、所有者)一词的运河公司共有80个，占所有运河总数的66.7%。这一词汇出现说明运河公司的持股人至少在50人以上，反映出运河股东数较早期的大量增加和运河投资主体的多样化，而股票份数平均分配也为潜在股东数的增加提供了条件。购买者因此扩展到工业资本家、富裕市民及普通民众，全社会对运河投资的热情及“运河热”效果开始显现。

第三节 技术革新与社会矛盾解决的统一

注重技术革新与社会矛盾解决相统一是运河发展的另一特点。两者既独立发展，又相互促进。技术革新目的在于增强运河的运输能力和竞争力，以维持运河的兴盛发展;而注重协商解决经营过程中的社会问题，则为运河经营创造良好的外部条件，两者是运河硬件发展和软实力的体现。

技术革新对工业革命时代的产业至关重。运河发展时期大致有三次重要的技术革新，每一次技术革新都带动着运河往更高的层次上发展。技术革新不仅反映了这三个时期英国经济发展对于运河的要求，而反映了三次发展对于英国经济和社会的促进作用。

第一阶段是近代英国运河的开启时代，由詹姆斯·布林德利(James Brindley，1716—1772)带来。他开创的技术对于运河建设有极大影响，“在机械工程学还没有兴起前，河堤、隧道、导水管、保证运河水位等技术都是传承自布林德利，其继承者们在此基础上将这些工程处理得更为大胆熟练”。布林德利的贡献在于解决了运河建造上的诸多难题，解决了运河大量建造所面临的一系列技术上的难题，为运河迅速兴起创造了条件。他在布里奇沃特运河和艾尔威尔河(River Irwell)交汇处的建造设想在英国从未出现过，“以至于大部分人认为它是疯狂而不现实的”，然而最终这项工程成为英国一大奇闻;他修建大干线运河(Grand Trunk Canal)的隧道技术直接促进了英格兰北部地区的运河发展，为打通英格兰东南部至西北部的运河航线做出了不可磨灭的贡献。

第二阶段是布林德利去世后，由托马斯·特尔福德(Thomas Telford)、罗伯特·惠特沃斯(Robert Whitworth)等人对运河其它技术的改进。其中托马斯·特尔福德的贡献在于将铁制水道运用在运河建设中。其在1793年建造埃尔斯米尔—切斯特运河(Ellesmere and Chester Canal)跨越兰戈伦谷的迪伊河上方建设高架水道时，用铸铁板制成整个水道运漕，改变了以往砖石砌水道的历史。此后运河高架桥都采用铸铁建造，包括了著名的大联络线运河等。同时他还创造出用煮糖和铅密封铁构件之间的连接处，使得水道运漕的防渗水性能得到很大提升。

第三阶段是蒸汽船只的通行和改进。在没有蒸汽船只前，马匹牵引的客船平均每小时4.5英里，最快只能达到6英里;货运则在每小时2.5英里，并且这样的速度长久都没有得到过改变;同一时期邮车平均每小时9-11英里;公共马车每小时8-11英里;轻货运马车每小时6-7英里;无盖货车每小时2.5-3英里。而船只载重量的不足也制约着运河运输的进一步发展，运河通行船只的载重量较小，平均载重仅在30—50吨之间。1832年不列颠建造船舶708艘，其中389艘载重不到100吨，只有40艘在300吨以上。

运河蒸汽船只的革新者威廉·费尔贝恩创造性地把船只单螺旋尾桨改为双窄螺旋尾桨(narrow paddles)，保护了转轮不受损伤，同时采取在尾桨周围使用护弦(fender)来保护尾桨不因与运河的碰撞而受损害。此外，船只用铁来建造，使得加装蒸汽机的铁制客船比木船速度快两倍。而将两侧转轮改为海船所使用的转向轮的技术，解决了大风对于船只航向改变和船只在运河中转变方向的问题。这些技术对于增加运河船只的速度和载重量都有很大的帮助，进一步提升了运河的运输能力和竞争力。

技术不断革新的特点为运河兴起提供了保障，也为便利物流的实现创造了条件。没有技术的不断革新，工业革命前期英国的经济发展将受到制约。而技术发展的三个时期有以下的特点：

首先，杰出工程师的技术革新对于运河发展推动作用明显，这与工业革命时代技术革新的性质相一致。技术革新广泛集中于某些杰出工程师身上，杰出工程师发挥自身才华对技术进行改进，而这些技术的革新又成为行业迅速发展的重要因素。飞梭、珍妮机、蒸汽机、火车机车、运河技术等，都是先经由某些关键人物发明创造，再融入行业发展的过程中，进而带动产业发展。

其次，技术革新在运河发展的关键因素。技术不断更新，带动运河竞争力的提升，不断满足时代发展和经济增长带来的运输需求。技术是运河发展的内生增长动力源泉，也是运河硬件实力提升的根本。没有技术的革新，运河无法满足经济发展的需求，也无法维持长久的竞争力。

再次，运河技术的发展历程具有与工业革命的发展历程是相一致的特点。工业革命时代推陈出新的创新精神客观要求行业技术革新，行业间存在的激烈竞争使得企业不断提升自身的竞争力。而运河业不断进行的技术革新，不仅是适应时代潮流的做法，也是工业革命精神深刻影响各行业发展的表现所在，运河发展反映时代精神的特点显著。

而运河建造还需要解决征用土地与土地所有者矛盾等问题。土地购买和租用必须合法，任何强征强购土地，损害私人财产的行为都是非法的。如国会授权伯明翰运河公司时规定“当运河建设需要购买和征用田地和土地时，运河公司不仅仅要支付土地购买和使用的费用，而且还要征得这些田地、土地所有者的同意……”。这从法律层面规范了购买土地的行为，以法律方式保证了合法性。当时的一些作者写道：“当运河的所有者购买了土地，他们才能成为所购买土地的所有者。而在这个例子中，只要是有判断能力的人，都能判断这些土地不属于公司(河流运输公司)……”运河公司被授权范围严格按照议会法令规定，除非与相关的利益方达成协商方可改变，“运河公司不能够脱离原来计划的航线而兴建新的航线，除非征得改变的航线所经土地所有者的同意”。

第二，遇到分歧与矛盾时，运河采取协商形式处理，而非强制性手段。当“运河公司和土地所有者对于价格不能达成一致的情况，运河公司可根据实际情况出手和转让这些土地而不用经过议会的过问”。运河公司采取协商谈判的形式解决争端与矛盾，而非利用自身强大的政治和经济实力去强迫分歧者，体现了运河公司尊重私人利益，运用合法手段解决争端的良好的商业操守的特点。苏格兰运河规定“土地所有者，如前所述，其他土地所有者要经过他的土地时，按规定允许其按照自己的标准向这些途径者收取通行费用……所有上诉提到的土地所有者，可享受运河通航而免受通行费用……当双方遇到诸如运河的保护、维修、清理等困难和争议的问题时，应归向委员会进行报告……”;奥克姆运河(Oakham Canal)规定“土地所有者经过运河免收肥料、泥灰、煤灰、草皮……以及所有修筑道路所需要的材料均免收运费……”;这些规定都反映了运河经营者希望与土地所有者共同发展，和谐共处的理念。

技术革新是运河的硬件发展，运河发展离不开技术革新的支持。没有技术革新以及工程师们的创造，运河网络系统无法完成。技术革新也离不开对社会需要的满足，需求使得变革不断出现，创造出以往没有的技术以适应发展的需求;对社会问题的处理方式则是运河软实力的体现，商业活动的顺利进行离不开对于法律的遵守，繁荣的经济同样离不开对法律的遵守，没有秩序的经济发展是不能长久发展的。社会问题处理得好，运河的发展将减少诸多阻碍，为运河创造出更好的发展环境。内在的技术动力与外在面临的社会问题是产业与行业发展的两大客观因素。产业与行业的发展，都离不开对于技术得革新与自身经营发展面临社会问题的解决。运河在技术革新和社会矛盾处理中的所形成的特点，是适应社会变化和增强自身竞争力的客观要求，也为运河的迅速发展打下了坚实基础。

第四节 经营紧跟市场变化

18世纪中期开始的工业革命，使得英国的生产力得到极大发展。生产力的发展不仅使得英国综合实力大增，也使得国内财富大量积累，进而带来了消费品种类的不断增多，市场不断繁荣。1760年至1820年的原材料消费市场增长迅速，而工业革命开始后人均消费量平稳上升，至1820年后的人均消费量则大大高于1760年。进入19世纪后，各类消费品的价格及需求量不断变化：大宗商品价格的不断下降，新兴地区产品数量的不断增多，各地需求的不一致以及地区运输能力的不平衡都要求运河的经营要跟随市场的变化而变化，运河显示出经营紧跟市场变化而及时调整的特点。而分类运输收费标准的细化与商品差异化收费是其经营策略调整的主要表现，这种经营策略的调整具有连续性和持久性的特点。

首先，经营策略调整后显现出：运河里程越长，平均单位收费越低，重视提供各类运输优惠的特点。

随着运河运输需求的不断增长和运河运输的优势凸显，为了吸引更多长途和大宗货物运输，运河提供了更多的运费优惠。运输里程越长，平均运费越低，是其中最特出的特点。以部分具有代表性运河为例：大西运河长11.4英里，煤运费3便士吨/英里，曼彻斯特—博尔顿—柏立运河长15英里，煤运费2便士吨/英里，利兹—利物浦运河长108英里，煤运费1便士吨/英里;而石灰每吨每英里运费，凯斯托运河(Caistor Canal)长3.5英里，运费是3便士吨/英里;格拉摩甘郡运河(Glamorganshire Canal)长25英里，运费是2便士吨/英里;赫里福德—格罗斯特运河(Hereford and Gloucester Canal)长34英里，运费是1便士吨/英里。可见运河具有趋向给予长途运输更低廉的运费，以吸引更多的运输需求，鼓励货物长距离运输的特点。这对于打破整个英国经济间的距离阻碍，沟通区域间的贸易具有重要作用。

而与此目标相一致的是运输船只的各种运输优惠不断增多。如海湾桥运河(Baybridge Canal)只收取在运河内码头停留时间少于72小时的船只每吨9便士的装卸费;切斯特菲尔德运河(Chesterfield Canal)等对在运河码头停留不足24小时的船只不收取任何费用;爱丁堡—格拉斯哥运河(Edinburgh and Glasgow Canal)给予14天内往返运输的船只运费降低的优惠等等。这些措施同样是消费市场细化的结果，各类船只装载货物的不同，带来优惠形式的不一致。

其次，收费分类和定价具有直观性反映地区经济发展的特点。

由于经济的发展，对所有商品收取相同的运费既不利于需求旺盛商品的流通，也不利于运河经营利润的增长，更不能反映出商品在市场中的供求关系。因此运河制定了商品分类收费的标准，并且分类和运费标准随着商业和时代的发展不断变化。而不同商品被组合成不同收费类别以适宜不同地区的经济发展和经营需要，如伯明翰—利物浦联络运河(Birmingham and Liverpool Junction Canal),将煤炭和各类商品等置于一类，将石灰、各类石材置于另一类;泰晤士—塞汶河运河(Thames and Severn Canal)，奥克姆运河(Oakham Canal)将煤作为一类，其他商品归于另一类;北沃尔沙姆—狄汉姆运河(North Walsham and Dilham Canal)将酒单独分类;克罗姆福德运河(Cromford Canal)则把建材、燃料等分为一类，其余分成一类;斯旺西运河(Swansea Canal)和彭克劳斯运河(Penclawdd Canal)把生铁单独列成一类。运输商品的分类不仅直观地反映出地区经济发展对某些物品依赖性的强弱，也有利于运河的管理与利润的增加，更降低了区域内某些重要商品的运输成本。专业化生产的地区表现的更为明显，如纽波特帕格内尔地区是白金汉郡农产最为丰富的地区之一，受益于纽波特帕格内尔运河收取比煤炭及其它商品每吨每英里1先令6便士和2先令运费更为低廉的6便士的运费，地区农业发展迅速;而斯旺西地区包括历史悠久铁厂Ynyscedwyn ironworks在内的炼铁工业在17、18世纪快速发展，炼铁工业对铁矿石需求和铁制品产量都很大，斯旺西运河根据地区钢铁产业的发展现状适时地对铁矿石和铁制品货物给予及较多的运费优惠;巴恩斯利运河(Barnsley Canal)煤运费仅为每吨每英里1便士。原因在于巴恩斯利一直以来以煤开采业、燃料贸易而著名，煤是当地经济的重要支柱。因此，运河的收费分类和定价方式，显著地反应了地区经济的发展特点和产业布局，运河定价的直观性特征显著，通过运河的收费分类与定价，可以看出当时地区经济的支柱以及地区消费大宗商品的情况。

而消费市场细化是经济发展的重要标志之一，货物的分类收费既是商业运输日益繁荣的客观要求，又直接体现工业革命时代商业活动的日益繁荣。经济发展和需求的变化直接影响运输种类的变化，而运输产品数量的变化又直接影响运河经营;经营的灵活不仅是对经济发展和需求变化做出的反映，明确的分类管理和收费标准有助于及时处理成百上千不同货物的运输管理，保证物流运输的畅顺，提高运河的竞争力;运费分类和优惠收费，既有利于地区的经济发展，又有利于运河运输份额的维持。由此产生的自发性内生增长动力不仅促进了运河自身的发展，反过来也带动整个社会市场经济的发展。因此，从运河经营策略的调整可以反向窥视当时英国地区经济发展的动向：消费市场细化使得运河经营不断变化，而运河经营的变化又促使市场消费市场更为繁荣。运河反应地区经济的直观性的特点正是由此体现。

总之，运河的发展特点不仅反映工业革命时代运河的发展历程，也是运河不断根据环境变化，融入时代发展提升自身竞争力的集中表现。市场的变化和法律监管反映了工业革命时代日益发达的经济与完善的法律制度带来的新机遇和新挑战，反映了工业革命以来越来越激烈的竞争。由此在经营环境日益变化的情况下，运河随着时代的发展产生自身适应时代的发展特点，不断改变自身