海心沙临时安保码头改造成永久码头可行性论证

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翻新时间：2022-10-26

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海心沙临时安保码头改造成永久码头可行性论证

摘要：随着港口的发展，岸线资源日益宝贵，如何对码头进行改造已成为重要课题。本文以海心沙临时安保码头为例，采用3个技术方案，对临时码头改造成永久码头可行性进行分析。

关键词：码头改造方案论证

1.项目概述

2.码头位置与现状

因安保码头为临时建筑物，亚运后趸船和活动钢引桥已被拆除，现场剩有固定钢引桥、平台和滑槽设施等。

3.方案设计

结合水上巴士码头的使用特点，拟采用珠江内河常用的浮码头布置形式。码头主要由钢浮趸、活动钢引桥、固定钢引桥及平台、趸船系留设施。按趸船系留方式采用滑槽式、撑杆式和靠船桩簇三个方案。本文主要从总平面布置、水工结构方面论证建设的技术可行性。

3.1滑槽式方案

3.2簇桩+撑杆式方案

3.3靠船桩簇方案

4.总平面布置论证

4.1系固设施位置可调性分析

方案一上游利用原安保码头滑槽和固定平台及固定钢引桥。因东侧受邻近亲水平台限制及需新建一固定平台且需满足锚链及地龙沉放需要，下游滑槽及新建固定平台、固定钢引桥位置沿堤岸调整空间很有限。方案

二、三平面往东侧受邻近亲水平台及满足锚链及地龙沉放需要的限制，系固设施沿堤岸调整空间很有限，无法让靠船桩簇避开地铁3号线保护范围。

4.2拟建港址对现有地铁设施影响分析

对照《广州市城市轨道交通管理条例》，城市轨道交通过江隧道两侧各一百米范围内为保护区范围。拟建港址处于地铁正上方，属地铁保护区范围。按有关要求，地铁隧道边线一定范围内不得进行沉桩作业。

拟建的三个码头建设方案，固定平台需采用灌注桩基础，且均在地铁保护控制范围内。方案

二、三靠船桩簇在地铁正上方，桩基施工（包括钢护筒）对地铁设施安全影响很大。营运期遇台风等特殊情况，还可能采取抛锚等紧急措施，也将对地铁设施安全造成影响。

5.水工结构论证

5.1设计荷载

5.2原堤岸结构

5.3抗滑、抗倾稳定及前趾距离验算验算

5.4基床、地基承载力验算

基床顶面最大应力为σmax=223.22（k Pa），小于基床承载力设计值σR=600（kPa），满足规范要求。基床底面最大应力为σmax=114.48（kPa），基床底下地基已做搅拌桩加固处理，复合地基承载力为590（kPa），可满足规范要求。

5.5岸坡稳定验算

采用北京理正岩土计算软件对岸坡稳定进行计算分析。圆弧稳定分析方法采用瑞典条分法。持久荷载组合状况（均布荷载）下，计算出的危险滑弧抗力分项系数γ为1.5，满足规范要求。

5.6方案技术分析

方案一滑槽装置为桁架结构，与堤岸连接采用植筋方式，植筋位置需均分布在沉箱和胸墙上。该堤岸的重力式沉箱结构比较单薄，沉箱壁厚250mm，胸墙最薄位置300mm。经分析，因植筋深度不能满足要求，从耐久性考虑，不能满足使用要求，堤岸重力式结构的抗滑抗倾不满足规范要求。若沉桩作业，桩底标高离地铁3号线箱涵顶高程仅1.4m。按有关部门的规定，地铁上盖一定范围内不允许进行打桩施工，方案

二、三不可行。由上可知，该码头的三种结构方案均不满足规范或有关部门的要求。

6.结论

码头平面布置、结构不能满足规范要求或有关规定。原海心沙临时安保码头位置因地铁保护和堤岸稳定等原因，不适宜作为永久水上巴士码头的港址，建议另择港址建设。