城市交通拥堵收费的公众意愿及其影响因素分析

[摘 要]公众意愿是交通拥堵收费政策能否顺利实施的关键因素，其中公众个体特征、认知因素与公众意愿有紧密联系。以成都市区出行者为样本，通过670份有效问卷的实证分析，运用因子分析和回归分析发现性别、是否拥有私家车、对拥堵收费认知程度、常用出行方式四项指标是影响公众接受拥堵收费意愿的最大因素；运用卡方检验分析方法进一步发现女性、无私家车者、对拥堵收费认知程度较高者和常采用公共交通出行者对拥堵收费政策更趋于接受。

[关键词]公众意愿；因子分析；回归分析；卡方检验分析

0 前言

经济高速发展带来了城市化进程的加剧和汽车数量的急剧增加，交通拥堵现象在各大中城市越来越普遍，给居民出行和城市交通管理带来了极大困扰。交通管理部门可以通过实施限号、限牌、拥堵路段限行、错时上下班以及发展公共交通等多种配套措施来缓解交通拥堵，但效果有限。交通拥堵收费（congestion pricing）作为缓解交通拥堵的最后手段，进入了人们的视野。它作为交通需求管理的有效经济手段，在实践中已在国外实施。1996年底韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

Pigou、Knight、Andrew W.evans、Erik T. Verhoef等学者分别对交通拥堵收费进行了定量的研究。关于拥堵收费的公众意愿研究，Jones提出拥堵收费的公众意愿与拥堵收费的收益怎样使用存在正相关关系。Peter R. Stopher认为交通管理者应结合出行者的特点和行为，准确改变出行者的出行方式，既而提升对拥堵收费的接受程度。杨立峰认为拥堵收费的实施将影响部分市民及单位的出行利益，因此实施前要积极宣传，实行期间保证收费资金透明合理地使用，消除公众对拥堵收费的疑虑，提高公众对拥堵收费的接受意愿。黄海军认为拥堵收费最关键的问题是公众支持与否，公众的支持程度又决定了政府的政策取向。

虽然交通拥堵收费在实践和理论中都有其实施的合理性和可操作性，但其实施在中国面临着极大的民意质疑。公众意愿将成为决定拥堵收费政策能否实施的关键。哪些因素影响着公众意愿，其影响程度如何，该怎么针对性地对公众意愿进行引导，是政府和学者都很关心的问题。对这些问题的研究，对政府部门科学决策交通管理政策有着重要的参考借鉴作用。

1 研究假设与研究方法

1.1 提出假设

根据相关文献分析和调研访谈，本文提出以下假设。

H：交通拥堵收费的公众意愿与公众所属性别、年龄、学历、所属职业、年收入、是否拥有私家车、常用出行方式、拥堵收费认知程度有相关关系。

本文采用SPSS17.0软件对调研数据进行分析。用因子分析方法从变量群中提取主成分因子，减少变量数目，并检验变量间关系的假设；用回归分析判断变量的相关性并确定主成分因子中最相关的几个影响因素；用卡方检验分析主要几个影响因素与公众接受意愿的关系。

2 研究结果与研究分析

2.1 问卷3结果

2.2 因子分析

KMO检验问卷是否适合进行因子分析，Bartlett检验是为了看数据是否来自于服从多元正态分布。分析结果中可以得到KMO的值为0.850，表示很适合做因子分析。Bartlett球形度检验的原假设为：相关系数矩阵为单位阵，Sig值为0.000，小于显著水平0.05，因此拒绝原假设，表示变量之间存在相关关系，适合做因子分析。

2.3 回归分析

2.4 卡方检验分析

2.4.1 性别与拥堵收费接受意愿相关关系分析

因此，大部分被调查者乐于接受拥堵收费，这部分人群基本选择公共交通出行，受拥堵收费影响较少，其关心的主要问题是拥堵收费的款项是否可以用于公共交通的改善。而在有车人群中，反对人数多于支持人数，年收入在3～8万的私家车出行者最反对拥堵收费，拥堵收费对他们影响最大，其最关心的问题是收费的形式和区域。为此，收费政策实施会在很大程度上限制这一部分人群的私家车出行。而对年收入较高的人群，拥堵收费并不适用，他们关心政策实施后，交通会不会真正得到缓解。

2.4.3 拥堵收费认知程度与拥堵收费接受意愿相关关系分析

在拥堵收费的接受意愿上，了解拥堵收费人群的接受意愿显著高于不了解拥堵收费的人群；在不接受交通拥堵收费意愿上，了解拥堵收费的人群不接受意愿显著低于不了解拥堵收费的人群，即了解拥堵收费的人群对拥堵收费的接受意愿的百分比显著多于不了解拥堵收费人群的接受意愿。

2.4.4 常用出行方式与拥堵收费接受意愿相关关系分析

分析不同出行方式的人群是否接受拥堵收费。首先，公共交通出行者对于拥堵收费的接受意愿较好，大部分公共交通出行者接受拥堵收费；其次，私家车出行者超过一半被调查者反对拥堵收费；最后，其他方式出行者对拥堵收费持中立态度。

3 结论与建议

第一，性别、是否拥有私家车、对拥堵收费认知程度、常用出行方式四项指标是影响公众接受拥堵收费意愿的最大因素。

第二，女性更容易接受拥堵收费，男性更排斥拥堵收费，交通管理者应重点向男性出行者宣传和推广拥堵收费。

第三，公共交通出行者更乐于接受拥堵收费，因为其基本选择公共交通出行，不仅受拥堵收费不利影响较少，而且拥堵收费会为其带来更多的利益。而在有车人群中，反对人数多于支持人数。其中，年收入在3～8万的私家车出行者最反对拥堵收费。

第四，对拥堵收费认知程度较高的人群更容易接受拥堵收费，更愿意多了解关于拥堵收费实施的具体标准；而不了解拥堵收费的公众则对拥堵收费的机制和效果存怀疑态度。

第五，公共交通出行者对于拥堵收费的接受意愿较好，大部分公共交通出行者接受拥堵收费；自行车电瓶车出行者对拥堵收费的接受态度较为中立，其不受拥堵收费的影响；采用出租车的出行者在关心拥堵收费不会影响出租车价格的基础上，愿意接受拥堵收费；私家车出行者超过一半被调查者反对拥堵收费。