武汉公共自行车发展现状及对策

【摘 要】2008年10月，武汉市 在《“两型”社会建设综合配套改革试验实施方案》及《三年行动规划》中明确将“实施公共自行车租赁服务”列入日程，自此公共自行车系统开始在青山区试点并向全市推广。武汉市作为全国第一个在全市范围内布设免费公共自行车系统的城市，截止到目前为止，武汉市政总共投入3亿元、建立上千个站点、10万辆自行车以及100万人办卡。然而曾广受关注的武汉公共自行车项目，如今却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。文章将根据武汉市公共自行车的发展现状，找出发展过程中存在的问题及原因，再结合武汉市的实际情况提出相应的对策。

【关键词】公共自行车；存在问题；建议

经济的快速发展是把双刃剑，一方面使得人们的物质生活水平不断改善提高；另一方面由于我国经济的快速发展是建立在高耗能高污染的基础上，使得人们的生活环境进一步恶化，体现在城市居民生活中的核心问题就是城市交通环境日益恶化，出现了交通堵塞、污染严重、能源紧缺等诸多问题。

在可持续发展的背景下，改善生态环境、促进资源能源节约和合理利用成了全世界关注的核心问题。倡导绿色出行的“公共自行车系统”（Bike Sharing System）应运而生，成为近年来世界各国可持续交通的研究和建设热点。丹麦的哥本哈根、法国的巴黎和里昂以及英国等发达国家已在政府主导下成功建立了公共自行车系统并且取得了极大的成功。为了响应城市建设“和谐社会”，舒缓城市交通压力，我国在杭州、北京、武汉等地区也推行了公共自行车租赁服务系统，但是公共自行车因运营监管不利、筹划不当、市民公共意识差，面临着失败的危险。

一、武汉公共自行车的运营现状

截止到目前为止，武汉市已经投入3亿资金、建立一千多个站点、10万辆自行车，以及吸引了100万市民办卡。但是却出现了“车辆少、租车难”“10万辆自行车成废铁，民生工程成了烂尾工程”“武汉公共自行车投3亿打水漂”等现象，引起市民的强烈不满，这一市政工程正面临这失败的命运。

二、存在问题

（一）运营模式不合理

武汉公共自行车项目主要采取的是“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，即由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。使得这一项目引来众多商家的争抢，鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。而垄断意味着排斥竞争，必然带来经营管理的低效率，从而严重损害资源的优化配置。

（二）运营企业重利轻服务，政府监管不利

据调查统计，仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过3亿元。尽管政府投资巨大，但是企业重逐利轻服务，单纯追逐经济利益。在取得自行车项目后，转而投向房地产、广告传媒等领域，致使后期的管理和服务严重脱节。虽然屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”、“站点无人监管”等问题，但相关部门并未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入，而是任由其进一步恶化。

（三）缺少长远规划

（四）市民公共意识差

任何一项政策的顺利执行，如果没有民众的配合，最终将达不到预期效果，更或者根本无法实现。因此，公共自行车的推广不仅要做到基础设施的配套，更重要的是广大民众思想上的认同和行动上的配合。只有民众的公共意识以及个人素养达到同样的高度，才能让这项利民利国的政策实现其初衷。而现实存在的问题却是民众的公共意识太差，不懂得爱惜公共财产，车辆使用者抱着“公家的东西不拿白不拿，便宜不占白不占，用坏了不用自己花钱修”的不良心态；而站点的工作人员又因为工作枯燥且工资低，车辆损坏不需自己负责，而玩忽职守，甚至有人利用站点开起店铺做起生意。从而出现公共自行车大量遗失、公车私用、破损严重，大部分的站点也遭到严重破环，最终导致“有车不能借，借车不能还”的恶性循环。

（五）相应的法律法规制度不完善

政府虽然投资巨大，但是无论是对重力轻服务的民营企业鑫飞达，还是对那些违章占用自行车道的驾驶人员，还是对站点徇私舞法的工作人员，亦或是对损坏车辆，甚至是盗用车辆的民众，都没有出台相应的法律法规和处罚条例，让民无法可依。而在当今这样一个利欲熏心有法都不依的社会，仅仅想靠道德来约束人们的行为是不现实也是不可行的。

三、发展建议

（一）改变新的运营模式

可以借鉴国外的经验和做法，以公共资源交换公共自行车服务，即由相关企业成立专业的自行车租赁管理机构负责运作，政府再对自行车租赁企业予以财政补贴、财税优惠和用地支持。我们可以学习巴黎的VELOV系统模式，通过竞标的方式将10年代经营权由一公司负责，作为补偿该公司取得该市一定数目的路面广告牌，这样路面广告牌的收入就能支持该市公共自行车的发展。也可以效仿丹麦城市哥本哈根，政府部门规定企业可以捐助一些自行车作为公共设施，而作为回报在车身上为捐助企业打广告作宣传。至于目前一些工作人员在站点工作亭卖饮料副食，政府可以允许公共自行车租赁公司由将站点出租给一些品牌厂商，再让这些厂商对自行车和站点进行一定的投资，实现共赢。

（二）提高管理者素质，实行一人一站制度 首先，公共自行车租赁公司对招聘来的管理员应该进行培训，以其提高他们的业务知识和服务水平。其次，实行一人一站制度，即对站点和管理员进行编号，使站点编号和管理员编号一一对应，将责任具体细化到个人。从而能够对所有工作人的工作服务态度进行有效监管，提高服务质量；同时也能提高站点工作人员对接还车人员的监督力度，从而减少车辆和站点的损坏数量。

（三）完善相关法律法规，做好长远规划

政府部门需加强相关政策法律法规的制定，进一步约束公共自行车租赁公司的重利益轻服务的行为，加强对各站点工作人员的管理立法，打击民众破坏公共自行车的不法行为，为公共自行车的健康快速发展提供良好的法律条件。在自行车车道路建设的规划方面可以参照法国里昂的做法，在普及公共自行车的过程中，结合武汉市的地形特征，通过地方立法，逐渐开辟出覆盖市区主干道的可骑行道路网，并将这些线路画进城市地图中，使自行车使用者有路可骑。在一些已经规划好的城市道路，可以效仿法国在既有的车道中强力画出了单车道，不只是标线而已，而是做死的分隔岛，用护栏等物体将自行车车道和机动车车道分割。

（四）加大宣传力度，提高公民意识

首先，政府可以通过一些公共媒体、公共赛事进行公共自行车的宣传和推广，不仅可以举行民间自行车比赛，还可以通过引进国际性的自行车比赛，一方面，可以唤起民众使用自行车的热潮；另一方面，也可以进一步督促政府完善公共自行车道的建设。其次，还可以相仿丹麦和巴黎一些高级官员骑公共自行车上班的名人效应，起到带头与示范作用。最后，加大对民众的思想教育工作和绿色公交的宣传力度，唤醒和提高公民的公共意识和环保意识，让每一个城市居民都真正用心的参与到这项活动中来。

总之，以上的各项措施都是公共自行车继续推广下去的前提，而重中之重是改善城市的空气质量，加快绿色城市的建设步伐，让广大骑行爱好者早日告别“吸尘器”的噩梦。