汉宜高铁“设计缺陷”致沉降

汉宜高铁“设计缺陷”致沉降

石汉锋的难题在于，作为汉宜高铁的业主—沪汉蓉铁路湖北公司（下称“沪汉蓉公司”）的副总，他似乎无法指责设计方和承建方中的任何一方。

3月12日，沪汉蓉公司副总石汉峰接受时代周报记者专访时透露：“铁道部专家组已认定属于非责任事故，那么就不好追谁的责任，返工费只能国家出。”

但事实上，中国铁建(股票代码601186)旗下两家大名鼎鼎的公司—中铁十二局集团有限公司（下称“中铁十二局”）和中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称“铁四院”），却正因汉宜高铁潜江段的“塌方沉降”事故，而备受舆论的追责拷问。

颇有意思的是，一方面，承建方中铁十二局被指“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致了塌方沉降事故。而另一方面，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，都或明或暗认为应归咎于设计方铁四院的“设计缺陷”。

时代周报记者调查发现，当前处于风暴眼中的中铁十二局确有难言之隐，它也许只是该事件的替罪羊，而为隐匿其后的铁四院背了黑锅。

中铁十五局一人士指出，如当前没证据显示，沉降是因中铁十二局的施工质量造成，那么问题就应出在设计环节，“铁四院的设计是否充分考虑到了江汉平原古云梦泽沉降的地质条件？这或许是事故发生的主因”。

然而，本该站出来澄清“设计方案是否合理”的铁四院，却一直保持沉默。

但公众的追问仍在继续，7.2公里路基返修（补强）工程所耗上亿资金，究竟该由谁买单？原计划今年5月份之前通车的计划是否如期进行？

官方否认“坍塌事故”

3月12日，位于湖北省潜江市城西浩口镇的南湾村依然平静，只是从318国道通往出事地点的工程车明显增多，载有石料、水泥等物料的大吨位卡车绵延数百米。

“这些都是为了抢修塌方的汉宜高铁路基，有好几天了”，一位附近村民说。

时代周报记者在“出事”路段现场看到，长达7公里长的路基上，百余辆大型机械工程车正发出阵阵轰鸣声，至少400多名不同工种的人员正在紧张施工。路基已经被全部挖开，枕木、铁轨均被吊起，除铁路两旁护栏需要被拆除之外，之前已架好的通电光缆、铁轨和水泥枕等设施也都被掀开、移位，码放在路基两侧。

一位民工告诉记者，他是3月9日被施工方临时叫来的，为赶进度，他们被要求每天早上7时半开工，下午5时半收工，每天150元。

众所周知，上述大规模的施工自3月9日开始，就被外界指为—返工抢修塌方事故路段，且有几百名人员受伤……

对此，3月12日下午4时许，在事发地的新闻通气会现场，湖北省铁路办主任王祖建面对包括时代周报在内的数家媒体表示，当前所出的问题是因高铁路基出现了不正常的“沉降”，主要是因为江汉平原属于长江淹没区的水网地质结构，存在一些不适合做高铁工程的软基。

他强调：“这个事故至少不是外界所说的路基和高架桥坍塌，没那么严重。”

因上述标段承建方是中铁十二局，由此被指责是该段质量事故炮制者，但该局却矢口否认。

就在工地现场，负责该标段施工的中铁十二局下属镇海公司的孙总向时代周报记者谨慎表示，施工质量绝对没有问题，每一道工序都是经过监理后才开始下一道，“但现在外界都指责我们，压力非常大”。

对于事故责任的认定，前来协调的官方代表湖北省铁路办主任王祖建表示，当前正处于调查阶段，目前无法定论。

“我只能说不是坍塌事故，相关质量问题正在解决中。”

承建方质疑“设计缺陷”

经数日发酵，该路段的承建方中铁十二局已成为外界口诛笔伐的焦点，然而，其负责人接受时代周报独家专访时却大声喊冤。

“作为施工方，我们所做的工作，就是依照设计方案做工程。”

据其介绍，汉宜高铁在经地质勘探、工程设计以及设计方案论证等诸多环节后，在最后公开招标中，中铁十二局才以“承建商”身份进入施工。即使这段7.2公里的“返修”路基工程，最后被定性为责任事故的话，“最该被问责的也绝不是中铁十二局”。

罗海滨披露了另一个被外界忽视的重要事实：该路段的“沉降问题”是该局在自我静态验收时发现，并非外界传言的“通车中出现塌方”。

罗介绍，依照铁道部相关规定，铁路验收有5个阶段：静态验收、动态验收、联调联试、试运营和正

式验收，“一般情况下，静态验收都由施工方牵头组织完成”。

罗海滨的说法，得到了业主方沪汉蓉公司负责人的佐证。

据沪汉蓉公司副总石汉峰向时代周报介绍，正常情况下，铁路沉降都在3毫米左右，可通过“道渣”的方式处理，不需将枕木、轨道等全部挪开。但是，当时检测发现，很多地方的沉降超过设计指标，在此状况下，如果简单采取“道渣”方式处理，就会导致时速200公里以上高速行驶的列车将“道渣”带上轨道，引发安全责任事故。石汉锋评价：“中铁十二局责任心非常强。”

对此，中铁十五局设计中心一位负责人指出：“中铁十二局是施工单位，只是按照设计图纸和各项指标要求来修建路基，如果当前没有证据显示塌方或沉降是因为施工方偷工减料等因素造成，那么，问题就出在设计环节。”

然而，即便当前已掀起轩然大波，但设计方铁四院却一直守口如瓶。

记者追问沪汉蓉公司副总石汉锋：“是否因设计方案存在问题才导致了这次事故？”石汉锋表示：“铁四院的设计方案也是经过专家审核的，不好说责任在谁。”

但一个能够确定的事实是，铁四院的汉宜高铁路基设计方案中，显然未能充分考虑到江汉平原的特殊地质条件。3月13日上午，记者致电铁四院“地质路基设计研究处”询问，一位男士表示“我们的设计方案是经过专家论证的”，随即挂断电话。

2.5亿耗资由谁买单？

无论如何，沉降事故已成事实，7.2公里路基“补强”所耗巨额资金该由谁买单，也随之成为舆论焦点。

在整个采访过程中，事件各方负责人均不愿对资金方面的问题予以正面回答，“资金的来源和具体数目还没有确定，暂时由施工单位负责垫付”。

不过，一位铁路工程系统专家就对时代周报介绍称，在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基加固工程所需费用应该在2.5亿元左右。

据其介绍，在我国铁路建设领域有个铁规，甲方和每个招投标单位都会有个“包干经费”约定，“如施工过程中出现变更等情况，比如二类、三类变更，那么甲方就不给钱，只能在这个费用里面解决。但如果是属于四类变更，那么就需要报请铁道部批准”。

而就汉宜高铁潜江浩口段发生的问题而言，石汉峰坦承：“如果是工程质量事故，那么毫无疑问这笔费用就属于施工方承担，而且还会进行质量追查；如果是不可抗力，属于超常态问题，那么国家就得认。”

而实际上，据葛洲坝集团五公司一位知情人士介绍，“补强”工程的花费会进行分摊，但压力大多都在施工方身上，“费用都是包干的”。对此，罗海滨无奈表示：“作为施工方只能交出‘合格产品’，当前其他都不能多想。”

而另一方面，对这条高速铁路盼望已久的江汉平原而言，其无形和有形的损失可能更大。

“汉宜高铁将惠及3600万沿线百姓的出行。”湖北省发改委一位不愿透露姓名的官员指出，“而且更重要的是，沿线很多城市的招商引资都受制于这条交通大动脉，很多投资商因为担心运输问题而最终放弃计划，如果迟迟不通车，后果可想而知。”

据上述发改委人士介绍，早在2004年1月，国务院就已批准包括汉宜线在内的沪汉蓉铁路项目，前前后后经历了长达8年的筹建，未曾料到就在通车前夕发生如此重大的质量事故。

也许好事多磨，湖北铁道办主任王祖建表示：“既然现在出了这个事情，我们对所有问题都会不遮不盖，否则一旦以后真出了什么问题，湖北这边就是由我负责。”