探析中国城市地铁规划论及科学价值决策原则(1)论文

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翻新时间：2013-12-18

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探析中国城市地铁规划论及科学价值决策原则(1)论文

论文摘要：结合国内有关地铁项目的实例，剖析若干“可行性报告”中存在的问题及理论症结，强调地铁规划必须坚持社会效益和经济效益统一性原则，作出可供城市规划、决策者参考的地铁的科学价值决策程序。论文关键词：可行性公共项目科学决策价值决策自1990年代起，中国各大城市就不断掀起地铁（含轻轨）热。

?中央政府多次行政干预，以停止审批方式给地铁热降温。然而，中央降温，地方不降温；地铁项目不上，地铁规划线路却在增长。

目前运作地铁项目的城市，尽管一号线长度都在25公里以内，但其规划总长却大都已超出100公里。其中，杭州和南京更分别达到了$&'公里和())公里。

这种情况不能不使人担忧。地铁属于建设成本巨大、营运成本昂贵的公建设施，其上马需慎之又慎。

上世纪末的“机场热”已是前车之鉴：全国已建成的)'个支线机场，)&个严重亏损，有的已经停航。而地铁与机场不同：机场停航，土地资源还可利用；地铁停运，埋在地下的资源统统报废，毫无效益可言。

这便是对地铁“可行性研究”进行专题研究的重要性所在。笔者因工作关系，自!""#年代开始接触地铁项目，从而发现地铁“可行性”研究中存在着忽视或违反社会科学规律及价值原则的现象。

为此，笔者结合自己的价值学研究，围绕地铁规划的可行性，以探讨科学认识、价值决策的基本原则及程序，供地铁及其它大项目的规划者和决策者参考。实事求是：地铁可行性研究的科学原则实事求是，是自然科学也是社会科学认识的基本原则。

地铁，建在城市、服务城市，因此，把握客观市情是可行性研究的基础。市情包括许多内容，但对地铁而言，最重要的一是城市经济实力、二是城市人口规模———经济落后、人口规模过小的城市，地铁项目通常可免谈。

应该说，把握这两条都不难。问题是，如何准确预测城市远期人口，这是地铁规划的科学依据。

而在目前的地铁规划中，城市预期人口却几乎是一弹性存在。 1990年代初，由北方某院编制的青岛地铁规划，曾预测2000年青岛地铁一期（16公里）日均客流76万人次。

当时北京42公里地铁日客运量才150万人次，每10公里35.7万人次；青岛地铁每10公里竟达47.5万人次。按比例推算出来，青岛的人口在2000年就该有2004万了！2011年，南方某院编制的青岛交通规划中的轨道规划，总长度为195公里，预测远期日客运量382万人次。

按目前北京轨道交通总长114公里日客运量180万人次的比例推算，青岛未来城市人口也将超过2000万。由于国内地铁建设、运营成本大体相同，票价大体接近，因此，凡轨道规划超过100公里的城市，所预设的城市人口也都应超过700万，其中，杭州、南京的人口更应超过2000万！人们不禁要问，凡地铁规划，大都是国内权威单位、专家编制的，这些近乎天方夜谭的数据，究竟是怎么得出来的呢？在笔者接触的可行性报告中，大都有一个读不懂的数学模型和繁琐计算过程。

问题是，这些数学模型的计算方法是把城市出行人口与经济增长正相关，把客流量按固定增长比率累进计算，然后得出不断线性增长的数据。这种方法显然是违反城市发展规律的。

这好比预设年龄与身高正相关，设计的数学模型再精致，结论必然是错误的。但由于这些错误隐蔽在复杂的数学模型背后，所以，它往往一路绿灯通过各级审查。

这就形成一种反常的“规律性现象”：越是重大项目，越易犯低级错误。像粤海铁路、上海磁悬浮严重亏损便是例证。

这之中，除去迷信专家之外，还有一个重要原因，就是把“实践检验”错解为“直接经验”。即便有人对某些数据产生怀疑，也无法否证，因为在地