翻新时间:2022-11-02
浅析尤溪口车站路堑高边坡的动态设计
论文 关键词:岩体 高边坡动态设计
论文摘要:介绍尤溪口车站路堑岩体高边坡施工过程中的动态设计。
1概述 2地质概况 片理产状:800一95“乙29“一450
线路走向边坡倾向2020
由边坡与岩体结构面的关系可知,不利于边坡稳定的结构面主要有三组,即:2400乙650; 1700
乙630;195乙35一5800
路堑挖方深度内无地下水,但降雨时,由于岩体节理发育,开挖裸露后,成为雨水人渗的路径,降雨期会出现临时性裂隙含水现象,因而影响边坡岩体的稳定。
3施工过程中的动态设计 2000年3月,根据1999年9月颁布的新铁路路基设计规范,经现场设计复查,为减少大量的高边坡护墙施工的难度和护墙浆砌片石污工量,于2001年4月作了修改设计,将挡墙顶以上的护墙改为挂网喷浆轻型防护。
(2)在2000年6月,路堑高边坡地段按2000年4月的修改设计开挖。至2000年9月,路堑上部开挖基本达到设计形态,岩体的构造节理和风化带基本裸露,同时也出现了局部边坡岩体开裂或坍滑。根据实际开挖和岩体变形情况,经过进一步的施工地质工作,全面查明了岩体风化情况和结构面组合特征,发现岩体很破碎,风化强烈,且存在三组不利结构面,导致由其组合产生的楔体状坍滑。
依据开挖后的实际地质条件,岩体边坡的设计参数相应修改后,对设计和施工方案同时作调整。考虑到边坡高、工期紧、施工难度大,进行了四个设计方案的详细比较。四个设计方案分别为:①拉杆锚桩方案,适于在边坡下部支挡,可替代原设计的底部挡墙,但对高度达60 m的边坡,仍需放缓边坡刷坡或采用预应力锚索等加固,施工困难;②放缓边坡方案,则边坡高度将超过100 m,土石方数量增加较大,坡面防护面积也大大增加;③预应力锚索支护方案,锚索工程量大,但便于施工;④部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案,基本不增加边坡高度,通过锚固和挡护工程加固边坡,并维持原设计的挡墙和边坡坡率,对有条件刷坡且增加高度不大的地段,采取边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的措施。经综合比较,该方案最优,较为 经济 ,便于实施。因此,采用了部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案。
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