翻新时间:2013-12-18
电动汽车标准争夺战的背后-新能源专业论文(1)
电动汽车标准的制定似乎正面临着一场拉锯战。在短短半年之内,已经有三个不同版本的故事传出,但定稿却迟迟不能面世。
近日,中国汽车工业协会常务副会长董扬透露,为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标,国内前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。由中国汽车工业协会牵头,召集十大汽车企业设立的电动汽车工作组,除了开展专项调研,编制共同行动计划外,还将开展联合制定电动汽车标准的准备工作。
而这十家企业分别为上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞以及江淮汽车。而在此之前的6月,曾传出中国电动汽车产业标准几近出台的消息。
据来自中国汽车技术研究中心标准化研究所的消息,《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕,正在等待国家标准委审批。将时间再倒推两个月,工信部曾在4月召集财政部、交通运输部等部门,以及日产、通用、丰田、比亚迪、戴姆勒等企业,在其主办的一个论坛上共同商讨电动汽车产业化和配套问题。
而作为这个论坛的唯一协办方,日产成为了最大的赢家。日产与工信部所达成的协议显示,日产将为工信部提供电动车发展的相关信息,制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准。
在6月份有关标准正在报批的消息传出之时,业界曾以为标准的出台近在咫尺。但之后由十大车企组成的“电动汽车产业联盟”的出世却使得局面再次变得扑朔迷离。
电动汽车的标准为何如此难产?有关各方正在激烈争夺的到底又是什么?没有标准无法洗牌如果电动汽车的充电接口标准不能统一,最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦,就像现在的手机行业一样。手机只是一种相对简单的产品,这种麻烦还并不算大。
但是对于汽车来说,情况却截然不同。很难想象电动汽车市场化规模形成时,不同品牌和型号的电动汽车需要到不同的配套充电处进行充电。
“但接口其实只是很小的一个方面,标准制定需要考虑到的是方方面面。”资深汽车评论人钟师对《能源》杂志记者表示。
小小的接口也有大大的麻烦,更不用说其它更复杂的地方了。“电动汽车采用的电池是什么品种?电压是多少?电池容量又是多少?充电时是用交流电还是直流电的接口?这些标准如果不统一的话,将会对电动汽车的充电和使用造成非常大的麻烦。
”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康说。“标准同时也是一个门槛,只有达到标准企业才能进行生产。
”一位电动汽车专家B先生对《能源》杂志记者表示。“因此,如果没有标准,就无法进行行业内的洗牌,优胜劣汰的市场规则也更难产生效用。
”“对于电动汽车来说,其它部分和普通汽车差不多,关键是电池这一块。电池有几大要素,如果企业不能过关,其产品就不应该拿出来使用。
例如电池的寿命就是非常重要的一个指标。如果电池在经过不断充电后衰竭得非常厉害,使用效率变得很低,在这个要素上就不能达标。
另外,充电时间、续驶里程、重量、体积及报废后处理等对于电池来说都是很重要的指标。”中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康对《能源》杂志记者说。
他认为,满足电池的各种指标对于企业来说就是必须跨过的门槛。而根据已经拟定并正在报批的《纯电动乘用车技术条件》(下称“《技术条件》”),其标准已对电动汽车诸多性能设定了严格的技术指标。
对于这些技术指标,参与制定标准的清华大学教授陈全世曾用一句简单的话进行概括:“除了续驶里程,其它指标都要向传统燃油车靠拢。”这个新标准对整车动力性能、安全性和可靠性都做了明确界定。
例如,最高时速不低于75公里,一次充电后续驶里程不能低于160公里,百公里能耗低于16千瓦时。“标准的制定对于一些企业来说是生与死的问题,例如油耗方面的标准就是如此。
而对于电动汽车来说,则涉及到补贴问题。电动车的定义是什么?满足什么样的条件才是电动车,才能享受到补贴?”全国汽车标准化技术委员会的相关人士A先生对《能源》杂志记者称。
“另外,现在有很多非正规厂商生产的所谓电动车成本其实很低,行业因此需要规范,而这就需要制定出相关标准。”A先生说。
一流的企业卖标准制定出标准才能进行行业洗牌,洗掉都是不能达到标准的企业。那么,标准以什么为基准进行制定就非常关键。
因为现在各个企业电动汽车方面的技术都并不成熟,
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