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小城镇交通特征研究

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翻新时间:2023-02-20

小城镇交通特征研究

[ 内容 提要] 从小城镇现状布局与 交通 问题 入手, 分析 了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应,对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步 研究 ,并分析了小城镇布局以及交通 发展 趋势。

[关键词] 小城镇、交通、特征

0 前言1 过境公路穿城布局的 历史 成因及其正负效应

1.1 成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性,由此 影响 到城镇的布局和发展;穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因,主要是:

1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应虽然如此,由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约,汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间,为

二、三产业服务,广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段,畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力,速度慢,运输效率低。在低机动化阶段,城镇发展依赖于公路,沿路展开,许多市场干脆紧贴马路,熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛,在机动化程度较低的情况下,对交通的干扰还没有明显凸现。

2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性,“要致富,先修路”,修路架桥被看作是地方经济发展的标志;一旦公路建成,两侧地段则成为最有价值的地方,“要先富,去占路”,以路兴商、以路兴镇,占路搞经营,成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益,往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过,而不是只打擦边球,“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期,机动化的程度比较低,过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣,为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明,我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局,中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来,而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展,公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2 穿心式布局的正负效应

所谓正效应,是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用,并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区,而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围,未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应,是指随着机动化的发展,用地和交通的矛盾将越来越突出,沿路布局造成的外部成本大大上升,对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲,随着机动化程度的提高,正效应逐步下降,负效应渐渐上升;当负效应达到或者超过正效应的时候,就应当考虑过境公路外迁。

正效应:

表1

GDP (万元) 第一产业 第二产业 第三产业 产业结构枫泾镇 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143吕巷镇 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116钱圩镇 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127

负效应:

然而,也应当看到,伴随着 社会 经济 发展 和机动化程度的提高,过境公路穿城所带来的边际效益下降,而过境 交通 与用地布局的矛盾则显得突出,对城镇的进一步发展造成了不利 影响 ;以永嘉县瓯北镇为例,老104国道穿越,其社会经济得到迅速发展,许多工厂 企业 在老104两侧呈带形分布;而随着经济的发展,国道日益拥挤,过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来,不得已只能将国道外迁,而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上,下面将结合城镇现状调查中凸现的 问题 进一步展开论述。

2 小城镇道路系统现状

2.1 道路网现状问题特征

1) 密度较高,但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于 历史 形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向,新建或者改造的道路不管实际需要如何,一律采取干道的做法,宽宽荡荡,而旧的道路依然狭窄、拥挤,形成旧城条条是支路,新区路路是干道的局面。

2) 除了少数道路外,大多路况较差,不能适应机动化的发展

在低机动化时期,城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主,车型小,速度慢,运量低;对道路的要求不高,在城乡所有道路上均可通行;而进入机动化时期,随着经济的发展,货运汽车所占的比重越来越大,车辆速度快、车型大、运量高,对道路的要求也大大提高,城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈,车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏,交通危险性增加;运量增大,旧有路面难以承载,造成道路的严重破坏。

3) 缺乏管理,道路资源被侵占现象严重

主要表现在:

市场、商店侵占。如前所述,城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用,而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源,并不是说市场、商店直接占路,而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理,紧贴道路,没有自己的车辆和人流疏散场地设施,结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上,造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子,这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑,伸出路面,直接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有,类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因,因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道,导致行人通行的不便,甚至被挤到车行道上去,严重阻碍了交通,并且带来事故;在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放,有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面,形成路障,给往来车辆带来事故隐患,也危及摊贩本人的安全。

停车、行人侵占。由于停车场地少,管理力度小,车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道,非机动车停车占用人行道,在车辆多的路段更为突出,造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差,有人行道不走,或者不靠路边行走,而在路中间荡来荡去,对来往的车辆视而不见,对身前身后的鸣笛声充耳不闻,阻碍车辆通行,带来事故隐患。

2.2 道路设施现状 问题

1) 静态 交通 设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场,由于缺乏统一的规划,没有配建的停车场地,汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放,占路停靠,带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地,公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源,造成交通秩序混乱;门店式的维修点更是占路经营,待修的车辆沿路摆放,严重阻碍交通。

2) 路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足

林奇在《城市的印象》一书中描述道:“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”, “道路……是大多数人印象中占控制地位的因素,……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中,道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施,交通标志牌设置的也很少,千街一面,千镇一面,缺乏特色和识别性,对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中,由于没有指示牌,我们的调查人员常常误入死胡同,并造成多人调查工作的重复。

2.3 解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局,配合公路部门,将过境路外迁。

结合镇区改造,理顺道路系统。

道路建设要遵循 社会 经济 发展 的需求,遵守规范,不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。

加强基础设施建设,完善道路设施。

3 小城镇交通方式特征 研究

3.1 现状交通方式特征人对各种交通方式的需求主要有:经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等,而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1) 步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移,是城镇居民最普遍的出行方式,其特点是路线受自我控制,活动比较自由,与其他交通方式的相互干扰较少,具有一定的独立性,除了消耗体力外,不产生其它成本,适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大,受天气 影响 大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大,愿意步行的人就逐渐减少,到一定距离后,因步行时间太长或体力消耗太多,而以车代步。

2) 自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具,其优点主要有:体积小,机动灵活,可以实现门到门的连续性交通;价格便宜,简单易学,能够大量普及;以人力驱动,无污染,是名副其实的“绿色交通”;出行距离适中,适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达,自行车代步的出行距离,幅度也较大,从1公里到10公里左右,一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。

3) 摩托车。随着经济的发展,生活水平和购买力的提高,摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比,摩托车以燃油作动力,省力、舒适;出行速度快,省时;同时又具有机动、灵活的特点;价格适中,城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染,较难控制,不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。 3.2 交通方式构成 发展 趋势

1) 交通方式选择的 影响 因素 分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况;自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。

2) 发展趋势

城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展,将对居民出行产生深刻的影响,城镇主要交通方式未来将产生以下变化:

步行出行的比例将有所下降,向购物、休闲集中,向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展,自行车出行的比例将有所下降,并且向老年以及弱势人群集中,中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制,一定时期内还将有比较快的增长,尤其对于镇际和镇域的出行,增长集中在那些工作在城镇,而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭,但近期增长有限,原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强,公共交通的比例将有所上升,镇域和镇际私人经营车辆增长快,须加强政策引导。

4 结语

如前所述,当前对于小城镇的交通 问题 并没有足够的重视。城镇是动态发展的,问题小不等于没有问题,现在的小问题遗留下去,会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中,对其交通普遍特征有所把握,是进行小城镇总体规划的必要环节。

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