城市轨道交通换乘方式的探讨

[摘要]中转换乘是城市轨道 交通 系统的一个重要组成部分，全面合理的规划设计好换乘站，可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会减少各个方向的客流交叉。为此，本文 参考 各方面资料，比较全面地介绍了城市轨道交通换乘节点的各种换乘方式，并 分析 探讨了它们各自的优缺点。

[关键词]城市轨道交通 换乘节点 换乘方式

城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳人城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通 网络 的完善，市民出行换乘量必定增大。城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

1城市轨道交通换乘方式

结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点 研究 各线路的相交点位置和相交形式。城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。

确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置形式。

根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。

1 .1同站换乘

同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘三种形式。

(1)同站台换乘

同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式(见图

1)。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。

采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。

两车站同层平行设置，通常有双岛和侧岛两种形式(见图

2)，乘客通过站台直接换乘，换乘最为方便，换乘设施工程量小;该方式容易导致换乘楼梯口人流聚集。两个车站上下重叠设置，站台上下对应，双层设置(见图

3)，这种设置便于布置楼扶梯，换乘方便，通常采用岛式站台，采用区间线路交叉进行调整，四条线路可进行多种组合形式的布置;该方式车站结构难以分期实施。

图4表示相邻两站通过调整区间线路平、纵断面可实现各个方向同站台平行换乘，换乘十分方便;但是工程实施难度大，运营条件不太好。

(2)楼梯换乘

在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用阶梯将上下两座车站站台直接连通，乘客通过该自动扶梯或升降机及步行楼梯进行换乘，换乘高差一般为5一6m。需要注意上下竖向的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉紊乱。

楼梯换乘方式根据两线车站交叉方式，又有“+”、“T”、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多，例如:西直门站方“+”型，复兴门为“T”型，积水潭为“L”型等。

楼梯换乘方式的关键在于楼梯宽度往往因受岛式站台总宽度的限制，使其通行能力不能满足乘客流量之需要，使楼梯换乘方式的适用范围受到局限。一般适宜用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合 应用 。

“十”字形换乘客流在两个车站中部集中，两车站的站厅至站台楼扶梯布置受限制(见图

5)，容易形成站台与站台直接的换乘形式，因而岛岛、侧岛、侧侧换乘的形式最为合适，通常要结合站厅换乘的形式以解决换乘人流过于集中的 问题 ，给乘客以多种换乘方式选择。

“T”字形换乘两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连(见图

6)，换乘客流在连接部分集中，可采用站厅和站台换乘形式，两个车站也可以相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

“L”形换乘特点与“T”基本相同，两车站在端部连接(见图

7)。

站厅换乘是指设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进人另一个站台继续乘车。由于下车客流到站厅分流，减少了站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台因行车延误造成拥挤，同时又可减少阶梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。

站厅换乘方式与前述几种换乘方式相比，由于乘客换乘线路必须先上(或下)，再下(或上)，换乘总高度落差大。若站台与站厅之间采用自动扶梯连接，则可改善换乘条件。这种换乘方式有利于各条线路分期选线和实施。

1.2 通道换乘(见图

9)

在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可直接设置在站台_L。通道换乘方式布置较为灵活，对两条线路交角大小及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以作适当调整。通道宽度可按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100m，这种换乘方式最有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节有较大的灵活性。

1.3 站外换乘

这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。这种换乘方式由于乘客需增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，因而显得十分不便。对轨道 交通 自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式应注意尽量避免。

1.4 组合式换乘

在换乘方式的实际 应用 中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。例如:同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘;楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力;站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客、为工程实施提供方便。

城市轨道交通要发挥快速、准时的优势，除了其自身的速度与正点性以外，还要考虑与其他轨道交通，地面交通方式的有效衔接。这种衔接将直接关系到轨道交通的吸引力，也 影响 着轨道交通系统的服务水平。无缝换乘即基于轨道交通与公共交通的一体化进行构思，包括轨道线路之间的换乘、共线运营;地面公交线网与轨道交通的配合;轨道交通车站出人口的衔接;站前广场一体化交通衔接;车站和公共交通工具的无障碍措施的引进等。轨道交通 网络 建设周期较长，无缝换乘方面主要是做好规划，控制用地，并考虑方案灵活性。

2 换乘方式的选择

轨道交通线网各换乘点换乘方式的选择，应在满足以人为本、方便乘客、便于管理、工程简单等前提下，根据两线交汇形式，结合线网规划的线路敷设方式、联络线布置、线路修建顺序等进行布置。

三线相交换乘时，将产生24个换乘方向，客流关系非常复杂，要布置足够多的换乘点，或设置专门的换乘层，并精心布置楼扶梯，将各种可能的换乘方式进行组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用的目的。

通过以卜各种换乘方式的 分析 ，可以看出，任何换乘点的换乘方式都是把满足换乘客流功能需要放在第一位，同时还要考虑一系列的相关因素:换乘点上两条线路的修建顺序;换乘点上两条线路的交织形式和车站位置;换乘点的换乘客流量和组织形式;换乘点线路和车站的结构形式和施工 方法 ;换乘点的周围地形、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。

3 结论与建议

在 研究 轨道交通换乘 问题 上应考虑到全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘站的位置及换乘方式的确定，要有充分的理由并进行论证比较，处处做到“以人为本”，在满足标准规范的前提下，为乘客尽量创造舒适便捷的条件，充分发挥城市轨道交通的优势，并注重节省投资，降低工程造价。