城市高架轨道交通景观评价体系研究

摘要: 研究 目的: 目前 国内对于城市高架轨道景观评价的研究尚处于探索阶段,还没有成熟的指标体系及评价 方法 ,为此需首要建立一套较为客观、简捷、实用,又能得到专家和公众认同的景观评价体系。

研究方法:本文选用“目标—指标层次结构”模式,就是AHP层次 分析 方法,从动态景观和静态景观2个方面去构建城市高架轨道 交通 景观评价体系,并以重庆轻轨2号线中的2个有代表性的区段景观,对该体系进行验证。

研究结论:经实例验证,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映城市高架轨道交通景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。

关键词:城市高架轨道交通;动态景观;静态景观;评价体系

高架轨道交通作为一种快速公共交通工具,具有安全、舒适、便捷的优点,同时作为一种大型人工构筑物,它也在很大程度上深刻改变着城市面貌。与国内高架轨道交通系统大规模的开工建设的状况相比,对其景观 影响 问题 ,人们的关注程度肯定是远远不够的。

目前国内对于城市高架轨道景观评价的研究尚处于探索阶段,还没有成熟的指标体系及评价方法。由于我们缺少对轨道交通景观系统深层次的研究及完整与深刻的认识,使得我国轨道交通景观的 发展 面貌无法适应 时代 前进的脚步,为此就需要建立一套较为客观、简捷、实用,又能得到专家和公众认同的景观评价体系。这个评价体系的建立,就应成为指导轨道交通景观资源管理,合理地进行轨道交通景观评价以及规划设计的基本依据。

1 城市高架轨道交通景观评价指标体系的构建

对任何事物进行评价,首先就要确定其评价指标。评价指标的全体,我们称之为评价指标体系,它是对照和衡量各评价对象质量的标尺,评价指标体系必须 科学 客观地反映各种因素和信息。由于城市高架轨道交通是一条带状建筑物,它所带来的景观问题是很复杂的,因此选择“目标—指标层次结构”模式,就是AHP层次分析方法,可以把定性分析和定量分析有机地结合起来,把复杂的系统分解成若干子系统,形成有序的递阶层次结构。城市高架轨道交通景观评价指标体系由3个层次构成,分别为目标层、准则层和指标层,其中目标层反映城市高架轨道交通景观目标,准则层说明评价城市高架轨道交通景观必须考虑的几个方面,而具体的指标就构成了指标层。

城市高架轨道交通的景观评价指标体系中的准则层可分为动态景观和静态景观2个方面。

动态景观主要指列车上乘客对线路两侧景观的欣赏。高架快速轨道交通是一种能满足出行的需要,又能居高临下,在比较长的距离中观赏城市景观且票价相对低廉的交通方式。其修长的车体、宽阔的车窗和较大的可视范围,不仅为市民提供了一个从高处观赏城市变化的平台,也为规划师提供了可以合理协调建筑密度、动态规划城市空间的手段。人们常把建筑比喻成为凝固的 音乐 符号,那么高架轨道交通线就好比一根弹拨音乐符号的琴弦。乘客坐在高速飞驰的车厢中,眼前掠过的绿地、道路、住宅、车站和 体育 馆等建筑,就仿佛构成一曲美妙的音乐,从中得到的精神享受不亚于轨道交通快捷运输本身。研究城市高架轨道交通动态景观,主要从环境心 理学 角度探究乘客对城市轨道交通空间的景观要求,因此选用线路、车站、边界、区域、标志这五个城市高架轨道交通空间的意象元素作为评价动态景观的指标。

城市高架轨道交通静态景观与动态景观的区别是:前者把城市高架轨道交通放在客体的位置,由“路外人”去观赏它,讨论它与周边环境的关系;而后者则把其放在主体的位置,乘客通过它去欣赏城市,城市景观由它来组织。城市高架轨道交通静态景观,一方面探讨高架线如何与周围环境协调;另一方面是高架桥自身的线形以及结构的协调问题。以往建筑学界有很多关于街道美学的论著,讨论了如何创造一个好的街景,但从 现代 城市的变化来看,关键的是运用现代交通条件下,各种用路者的视觉特性去分析、评价。当城市高架轨道交通线位于道路中央分隔带时,其粗壮连续的桥墩给桥下驾车的司机视觉上产生的冲击;当处于道路单侧时,其宽大的桥面尺寸与其侧面的建筑立面形成的围合空间给行人带来的压抑感等,这些都是我们应加之考虑的问题。因此选用桥墩、桥梁形态、色彩、尺度作为静态景观的评价指标。

2 评价方法

由于城市高架轨道交通景观综合评价时所涉及的因子很多,加上诸多评价因子无明确的外延边界,具有很大“模糊性”的特点。因此,对城市高架轨道交通景观的评价宜采用模糊综合评价法。由于综合评价指标体系涉及到2个层次(准则层和指标层)。本文采用二级模糊综合评价,即在确定因子的评价等级标准和权重的基础上,运用模糊集合变换原理,构造模糊评价矩阵,通过2个层次的复合运算,最终确定评价对象所属的等级。

2.1 评价模式

设有n个评价等级,m个评价单元,每个单元又包括k个评价因子。

2.1.1 构建高架轨道交通景观模糊评价模型 每个单元因子集V1(动态景观)={V11(线路),V12(车站),V13(区域),V14(边界),V15(标志)};V2(静态景观)={V21(桥墩),V22(桥梁形态),V23(色彩),V24(尺度)}; 对于每一个Vi按一级模糊评价分别进行综合评价,其程序为:

首先,进行单因子评价,即建立2个从Vi到U的模糊映射:f:Vi→F(U);由f诱导出模糊关系Rf,得到单元评价矩阵Rf;

其次,确定一级评价权重,即确定Vi中各因子的权重分配为

将每个Vi作为一个评价元素看待,用Bi作为它的单元素评价,这样:2.2 权重的确定

作为对于城市高架轨道 交通 景观复合系统变化的特征表述,不同的指标在景观评价指标体系中的重要程度或分量有所差别,即不同的指标就具有不同的权重。在此,选用思路简明、系统性强、需要数据信息较少、容易掌握的 方法 ———层次 分析 法(AHP)来确定城市高架轨道交通景观评价指标的权重。

按照评价指标体系确定的层次结构,根据AHP要求,咨询有关专家的意见,构成判断矩阵,获得各层次指标全数及随机一致性的率值(CR)等。

3 案例验证

用来验证的案例选取重庆轻轨2号线的2个区段——黄花园站至大坪站段及谢家湾站至杨家坪站段。黄花园至大坪站段,线路沿江而行,途中还经过佛图关 自然 景观公园,因此在这段线路上,主要突出自然景观与轨道交通的融合。谢家湾至杨家坪站段,线路跨越大型立交桥,高架轨道列车穿梭于繁华的杨家坪步行街,因而在此段线路上主要展现的是 现代 化的都市景观。

3.1 景观评价

根据上述方法建立的评价指标体系及收集的试验数据,运用模糊综合评价方法对黄花园站至大坪站段和谢家湾至杨家坪站段2个区段数据进行整理、统计和分析评价。

限于篇幅,本文只列出黄花园站至大坪站段准则层中动态景观(A1黄大)的模糊综合评价的步骤,其余各级的评价步骤与此类似。

动态景观评价指标权重Wd确定后,通过评价表格的回收整理,建立评价矩阵RA1。

由权重向量Wd与单因素模糊评价矩阵RA1,通过模糊矩阵并合运算得到综合评价矩阵B1黄大为: 按最大隶属度原则,黄花园站到大坪站段的动态景观评价等级为“良好”。

对各级目标均按此方法进行 计算 ,结果见表2。

3.2 评价结果分析

根据实地调研的对比照片和最终评价结果B黄大和B谢杨的对比可看出:黄花园至大坪站段的景观等级高于谢家湾至杨家坪站段,并根据计算过程中的单项指标的评价矩阵可知,谢家湾至杨家坪站段在静态景观这个单项指标上得分高于黄花园至大坪站段,但整体指标等级较低。4 结论

以上景观评价结果表明,本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性,并能反映具体差异点及差异程度。同时说明 应用 模糊综合评判的方法对城市高架轨道交通景观进行评价是可行的。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级,并具有可比性,其结果能准确、客观地反映道路景观的实际情况,方法简单易行,具有实用性。

根据以上评价结果,可提出针对某些得分较低的评价指标进行改善,如加强桥墩的装饰,不能只限定在用广告箱的包裹上;在都市繁华地带,应考虑高架轨道的特点,对周边广告牌进行统一规划,如大小、色彩的统一;在自然景观地段,应适当的加入标志物,以增强景观的意向性,等等。本文建立的评价体系和评价方法可对已建成的高架轨道交通提出改进措施和对未建设的轨道交通提供决策依据,对高架轨道交通的设计、建设、管理等工作都有着深远的意义。

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