城市轨道交通噪声环境影响评价方法及实例分析

孙艳军 新庚 晓春 包芸 燕鸿 高长波

摘 要:基于城市轨道 交通 噪声环境 影响 的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键 问题 进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价 方法 及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证 分析 ,结果可行。

关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测

近年来我国城市轨道交通 发展 迅速, 目前 全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起 社会 各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要 内容 。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。

1 评价范围与评价标准

噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、 医院 等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。

由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和 应用 现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。

2 环境噪声现状评价

噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。

全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为A声级,以等效连续A声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。

3 预测方法及模式

3.1 预测方法

噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(HJ/T2.419

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5)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续A声级进行预测。

3.2 预测模式

3.2.1 高架区段

当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]Lpi:

Lpi=L0+ΔLv-ΔLdi-ΔLai-ΔLgi-ΔLbi-ΔLci-ΔLw+ΔLj

3.2.2 地下区段

地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测 计算 中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算:

式中:

LpA———预测点的A声级,dB;

Lp0———声源 参考 位置r0处的声级,dB;

r———预测点至声源的距离,m;

r0———参考距离,m;Lt———修正声级,dB;Lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(HJ/T2.419

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5)及《声学 户外声传播的衰减》(HJ/T17247.2-19

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8)确定。等效连续A声级的计算公式为:

式中:LpA———声源在预测点处的声级,dB;

T———昼夜间时段,s;(昼间T=57600s,夜间T=28800s)

t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;

Lp———无列车时预测点的背景噪声值,dB。

4 实例分析

4.1 工程概况

4.2 确定噪声源强

4.2.1 直线电机运载系统噪声源强

广州市轨道 交通 六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。

4.2.2 风亭噪声源强

采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。

4.2.3 冷却塔噪声源强

该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并 参考 设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。

4.3 声环境预测评价

4.3.1 高架段预测与评价 4.3.2 地下段预测与评价

六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测 计算 中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到 目前 线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。

由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7dB和1.4dB,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。

[参考 文献 ]

[1] FERRARYC.Environmentalassessment-thetransportelement[J].HighwaysandTransportation- The JournalofInstitutionofHighwaysandTransportationandIHIE,1990,37:31-35.[3] 翟国庆,张邦俊,过春燕.城市高架轨道交通沿线声场分布计算模型[J].中国环境 科学 ,2004,24

(3):320-323.[5]PAMANIKABUDP,PAOPRAYOONS.

Predictingmassrapidtransitnoiselevelsonanelevatedstation[J].JournalofEnvi ronmentalManagement,2003,67:353-362.

[6] 雷晓燕,圣小珍.铁路交通噪声与振动[M].北京:科学出版社,2004.[8] 彭 华,高 亮,张鸿儒.城市轨道交通的振动和噪声及其控制的 研究 [J].中国安全科学学报,2003,13

(4):74-77.[10] 吴小萍,陈秀方.可持续 发展 战略指导下的轨道交通规划与评价[J].中国工程科学,2003,5

(10):88-94.