论交通运输业的优势“最大化”与劣势“最小化”(1)

[摘要]本文从交通运输业的自身特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，理论联系实际，从努力实现交通运输业部门优势的“最大化”和部门劣势的“最小化”两个方面辩证统一的高度，多视角地论证了交通运输业的发展及其与环境保护的和谐共赢。 [关键词]和谐；资源节约型经济部门；环境友好型经济部门；安全交通；文明交通

人类社会发展史是一部丰富多彩的矛盾运动发展史。构建社会主义和谐社会，也必然是一个不断认识矛盾、解决矛盾。不断克服不和谐因素、增加和谐因素的动态发展过程。

当前我国社会总体上是和谐的，但也存在不少影响和谐的矛盾，其中首要的突出矛盾是“城乡、区域、经济社会发展很不平衡，人口资源环境压力加大”[1]。

本文将以交通运输部门为范本，从交通运输部门的特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，多视角地论证交通运输部门在构建和谐社会进程中如何实现部门优势最大化和劣势最小化。

一、努力实现交通运输部门优势最大化

交通运输主要指通过使用运输工具和设备及基础设施从事人员和货物运输的经济部门。它在国民经济全局中的地位，根据马克思主义再生产理论所揭示的人类社会化生产必须按比例协调发展的普遍规律，交通运输是国民经济结构中重要的基础部门，被马克思称为“除了采掘工业、农业和加工工业以外”的“第四个物质生产领域”[2]。所以，建国以来，交通运输归属我国国民经济结构中的物质生产部门。从1985年开始，我国借鉴西方关于三次产业分类法后，交通运输划归国民经济结构中的第三产业，即服务业中的一个重要部门。交通运输的主要特点是它的劳动既是物质生产劳动，又是非物质生产劳动，它的劳动成果不产生“新的使用价值”，表现为运输对象提供服务的过程。马克思在科学总结交通运输劳动特征的基础上，第一次明确提出了“服务”劳动(以区别于产品劳动)的科学概念。马克思指出，“货运”尽管没有生产出新的使用价值，但它使运输对象“空间的，位置”“变化”了，“至于客运”，“位置变化只不过是企业主向乘客提供的服务”[3]。货运是物质生产劳动在流通领域中的继续，是生产性服务劳动；客运是非生产性服务劳动，服务过程与乘客的个人“行”的生活消费过程是同步进行、同时终止的。

交通运输服务劳动的特征决定了它在国民经济各部门可持续协调发展中的基础性作用，从而决定了它可以主动地、积极地、不断创新地努力实现自身这一优势的最大化。

第一，充分发挥交通运输促进社会分工、商品经济和市场经济发展的开拓作用。

早在1776年，堪称近代研究交通运输经济理论的第一人、英国古典经济学家亚当·斯密就在他的代表作《国富论》中说，“分工起因于交换能力，因此分工的程度也要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，“一切改良中，以交通改良为最有效”[4]。在社会分工条件下，市场是商品生产者出卖商品、购买生产资料和生活资料的集结地，在市场交换行为实现之前，首先需要开拓和完成生产者、消费者与市场之间以及用于买卖的商品在不同地区市场之间的空间距离上的位置移动，因而专门从事交通运输的服务便应运而生，成为市场开拓的先驱，与市场同兴衰。历史的进程完全证明了这一点。人类在相当长的时间里，唯一依靠的是双腿的直立行走，才能进而依靠双手采摘、打猎、捕鱼……以维持生存。相对于人的双腿而产生的第一次运输革命，是人类第一次以由人类自己饲养驯服的动物作为交通工具，使人类的运输能力、物物交换的能力都获得了空前的提高。在前资本主义社会，人类基本处于自给自足的自然经济状态，游牧业、传统农业和手工业生产力水平极其低下，需要交换的商品的量非常小，人类处于简单商品经济发展阶段。与此相适应，运输也十分落后，主要依靠人力、畜力、风力和水流等自然力，运输工具是粗糙的木筏、木舟、竹排等。即使在当时交通条件极不发达的情况下，仍然涌现了许多关于“交通改良”拓展政治、经济和文化交流的佳话：汉朝张骞、班超出使西域及“丝绸之路”开通[5]；唐代开始造船发展到宋代开创了用罗盘针指导航海；航海技术的进步造就了明代杰出航海家郑和七下西洋的故事，郑和的航海比西方迪亚士发现好望角早83年，比哥伦布发现新大陆早87年，比达·伽马发现印度新航路早93年[6]。1769年瓦特发明蒸汽机，蒸汽动力的划时代革命成倍地提高了社会生产力。蒸汽动力首先成为工业革命的导火索，工业革命需要大批量原材料和大宗商品在各国市场间的远程运输。因此，以蒸汽机车和蒸汽机船为代表的现代化交通时代必然到来，工业革命、世界市场和交通革命相伴互动，简单商品经济时代必然为资本主义发达商品经济和市场经济时代所代替。

第二，充分发挥交通运输在实现社会资本再生产正常运行过程中的协调桥梁作用。 第三，让交通运输在提高和丰富人民“行”的生活消费水平和结构中实现优势最大化。

二、努力实现交通运输部门劣势“最小化”

交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“两个转变”：交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门：交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门，才能最终实现交通运输部门劣势最小化。

(一)交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门

第一，交通运输是资源消耗型经济部门

我国是资源总量大国，但是人均资源量少，资源紧缺的矛盾严重制约着国民经济的可持续发展。尤其是土地、能源、水、基础原材料等资源的紧缺，交通运输恰恰是这几种宝贵资源的消耗大户。 其次是能源消耗。据统计，发展中国家的运输能耗占总能耗的15％－25％[15]，我国占有的能源是世界的1/7，目前是全球第二大石油消费国，2003年成为仅次于美、德的世界第三大汽车消费国，占总量85％的汽油和20％的柴油是被汽车烧掉的。2004年机动车消耗的石油占全国石油消耗总量的1/3以上[16]。能耗高的主要原因是运输工具单位能效低，各类汽车每百公里平均油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗比国际平均水平高近50％，导致公路运输耗油量占整个运输业的50％以上[17]。此外，还存在着因拥堵、空驶等多因素造成的油耗浪费。以上海市4.3万辆出租车，每辆日均行驶350公里，日均空驶率40％计，等于每辆日均空驶150公里，浪费15升油，全市出租车因空驶日均浪费65万升汽油[18]。城市交通拥堵使车辆时速降至10公里以下时，就要频繁地起步停车，与正常时速40公里相比，油耗即增长60％－70％[19]。 最后，对基本原材料的消耗，仍以汽车为例，一辆轿车一般自重1－1.5吨左右，其中一半以上为钢材，剩下的是橡胶、塑料、其他金属材料等[22]。全世界钢产量的20％，橡胶产量的60％左右用于汽车制造。美国作为世界头号汽车消费国，用于汽车制造的钢材占11％，人造橡胶占60％[23]。

综上所述，可见交通运输确实是土地、能源、水等紧缺资源，钢铁、橡胶、有色金属等基本原材料的消耗大户。为了缓解我国经济发展与资源紧缺的矛盾，交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门。

第二，“资源节约型经济部门”概念的科学内涵

“资源节约型经济部门”概念的科学内涵，用投入产出比的方法表述是指：以部门最低的资源投入率创造部门最高的经济产出率(简称部门产出率)(以年度计)。

部门经济产出率=部门生产总值(万元)／全国GDP总值(万元)×100％

部门(单项)资源投入率=部门单项资源投入量(实物量)／部门生产总值(万元)×100％或=部门单项资源投入量(实物量)／全国GDP总值(万元)×100％

由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为了可比性，必须将各种能耗都折合成标准煤吨为单位，这样每万元总产值平均能耗才能在国际同行、国内各产业、各部门、各行业间进行对比。再例如，对土地的占用，上海市提出以下可比性指标：地均生产总值，即每平方公里土地占用创造的生产总值(万元)：地均投资强度，即每平方公里土地上所能容纳的投资额度(万元)。这两个指标越高，对土地的节约或集约利用的程度也越高[24]。如果把这两个指标倒过来说，就是创造每万元生产总值所需占用的土地面积，每万元投资额度所需占用的土地面积，指标值越低，对土地占用越节约。

资源节约型经济部门概念的科学内涵用投入产出比方法，应当具体表述为：当部门产出率维持不变或上升时，部门内绝大多数项的资源投入率也维持不变或下降：当部门产出率下降时，部门内绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的幅度下降。

以上表述中的“绝大多数项”的资源投入率，是指占部门一切资源投入项权重的60％(其中必须包括土地、水、能源、基础原材料项)及其以上的项目数。例如某部门一共投入10项资源，其中至少必须有6项或6项以上项的资源投入率都符合上述对比结果，才有资格称为资源节约型经济部门。如果低于60％，甚至当部门产出率下降时，绝大多数项的资源投入率反倒上升；或者当部门产出率上升时，绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的增幅上升，那么这个部门仍然是资源消耗型部门。

笔者提出建设资源节约型经济部门这一新概念的目的，就是为了使每个经济部门都为此目标节地、节水、节能、节材……，为建设资源节约型社会作贡献，而不是拉后腿。

第三，交通运输建成资源节约型经济部门的主要对策

从源头上实现每一项资源投入项的实物量的减量化直至最小化原则，这是马克思提出的“要使一切进入生产(包括服务——引者加)中去的原料和辅助材料的直接利用提到最高限度”[25]的原则，始终坚持经济发展与资源节约和谐共赢，至少有以下四个途径。 途径2：一切交通运输工具、设备、基础设施都要向“轻型化”、“小型化”、“标准化”趋势发展，以降低资源投入的绝对量。长安汽车镁合金电池框架重量0.7千克，比钢材电池框架2.2千克减轻了68％；镁合金在变速器壳体等8个零部件上的单车用镁量共8.08千克，仅占整车质量的0.53％，不仅节约了钢材，而且减轻了汽车噪声，使每百公里油耗处于国内领先地位[28]。相反，盲目贪大的教训有：北京西客站堪称“亚洲第一大站”，其建筑面积超过50万米2，是北京站的7倍，然而客流量反不如北京站多，导致每万人次年度客流量需占地面积是北京站的9倍。大型化反而造成“进站难、出站难、接人难、停车难”“四难”汇集[29]。 中小企业的知识产权信托管理

中国Ａ股市场暴涨暴跌的制度性原因及对策