江苏沿海城镇发展及空间构想(1)论文

【论文关键词】城镇 空间 江苏沿海 【论文摘要】江苏沿海城镇发展有着重大的空间缺陷。针对这些缺陷，以点轴空间理论和中心地理论为依据，结合江苏沿海的自然、经济、社会状况，提出江苏沿海城镇的空间发展构想。

在空间结构方面，以沿海高速——204国道、沿海岸线为双轴，构建沿海区域城镇空间布局结构。在空间过程方面，分别以交通最优、行政最优、市场最优三种方式，实行“组团式”发展。

江苏沿海开发是否成功，很大程度上依赖于沿海城镇的发展。江苏沿海城镇布局的调整，关系到江苏沿海经济带是否能够崛起，从而带动整个苏北地区的经济发展，并直接影响到江苏区域共同发展战略的实施。

一、江苏沿海城镇发展的空间结构缺陷

1、布局分散化，通达性水平低。江苏沿海城镇布局分散化特征明显，表现在地域结构上，城镇陆地通达性低，高速公路、铁路在沿海的覆盖密度，远远低于内陆。

沿海各城镇的交通方式，以二级公路为主要方式，其次是水运。交通方式的落后影响了城镇的通达性。

以沿海13个县（市）县城为对象，列出江苏沿海城镇“陆地通达性矩阵”，然后计算沿海地区县城平均陆地通达性指数，通过计算，各县城的陆地通达性指数为：赣榆

1

9、灌云

1

9、灌南

2

9、响水

1

9、滨海

1

9、射阳

30、大丰

2

1、东台

1

6、海安

1

6、如东

2

8、通州

20、海门

20、启东

20、对于江苏沿海13个县（市）来说，江苏沿海各县城间的平均通达性指数为21.2，远高于13，整体通达性率（反映了区域整体通达性，以低于1.5为良好）高达1.63，这样的通达性水平是较差的。

2、等级规模体系不合理。按区域经济学原理，城镇等级规模体系与经济发展的阶段是对应的。

在第一产业占绝对优势的阶段，城镇空间分布呈现较为均衡的格局，道路网特征不明显，不能形成发展轴，城镇等级规模体系不明显，等级规模曲线呈最低平缓倾斜特点。在农业经济向工业化过渡的阶段，城镇空间分布开始出现不均衡的特征，点轴形态出现，相邻城镇间的规模差距明显拉大，等级规模曲线逐渐变陡。

在工业化中期阶段，城镇空间分布不均衡的程度越来越大，点轴结构形成，城镇等级差异明显，等级规模曲线与横轴的夹角达到最大。在工业化后期阶段，这种不平衡的现象又趋于平缓。

江苏沿海地带的经济发展处于农业经济阶段或农业经济向工业化过渡的阶段，城镇的等级规模体系不明显，等级规模曲线基本上还比较平缓。突出的问题是城镇等级规模体系不合理，中心城市不突出，小城镇发展慢。

在地域空间上，除了表现为均衡分布格局、点轴特点没有出现以外，最明显的表现就是中心城镇不突出，包括中心城市和县城，其规模偏小，经济水平相对较低，对地区经济的带动作用有限，从而不能形成良好的城镇等级规模体系。以连云港、盐城、南通三个市区的发展为例，与省内其他市区相比（除新设立的宿迁、泰州以外），不论是GDP水平、财政收入、居民消费，还是城市建设以及人才总量，城市发展基本上处于最低水平。

3、城镇发展空间尚处于极点式阶段，缺乏密切联。城镇之间缺乏密切的联系，城镇的发展总体上还处于极点式发展的初始阶段，离城镇群或城镇带的形成阶段还有很长的距离。

在交通线路地域形态上，表现为“孤立径道”发展形态向“树状径道”形态的过渡。孤立径道、树状径道、回路径道、格状径道，代表了城镇发展过程中相互之间联系不断加强而依次出现的城镇发展地域形态。

江苏沿海城镇发展的地域形态，处于第一种形态向第二种形态的过渡阶段，各城镇在发展中由于相互之间缺乏连接轴线，要素流动少，产业联系少，从而呈现典型的“极点式”发展特点。

二、江苏沿海城镇空间构想的理论依据 在地理空间中，人类不能凭自己的感官去把握空间变化的过程。这是因为，空间过程是一种动态演变的过程，这种过程对于人类来说是看不见摸不着的。

但是，空间过程如同一个运动中的事物，而地理空间如同一部“照相机”，空间过程中发生的每一阶段变化，都会在地理空间这部“照相机”中留下“投影”，即空间结构。我们研究不同阶段空间过程所留下的“投影”（空间结构），就可以把握空间过程变化规律。

按这一理论，我们通过对江苏沿海城镇空间结构的研究，就可以间接地认识城镇空间过程的变化规律，进而调控空间演变的过程，实现江苏沿海城镇的科学发展。

三、构建江苏沿海城镇的“双轴”空间结构 在《江苏省城镇体系规划》(2001-2020年)大框架的基础上，沿海城镇的发展速度正在加快，江苏沿海地区将充分依托新长铁路、同三高速公路、通榆运河及沿海港口群等构成的交通走廊发展沿海城镇，形成合理的城镇体系。江苏沿海城镇正处于连(云港)通(南通)城镇聚合轴一线，而沿海连通城镇聚合轴在江苏“三圈五轴”城镇发展布局中地位极为重要，它不仅是江苏城镇发展布局的基本骨架之一，而且起到沟通徐连城镇聚合轴、宁通城镇聚合轴的重要作用。

双轴结构的构想：以沿海高速——204国道、沿海岸线为城镇发展的两条聚合主轴线，以沿海入海河道为城镇发展的聚合次轴线，构建江苏沿海城镇发展的布局框架。 第一，通过已经修通的江苏沿海高速，把沿海三个中心城市连云港、盐城、南通连接在一起；而204国道北起山东烟台，在江苏境内经赣榆、连云港、灌云、响水、滨海、阜宁、盐城、东台、海安、如皋、南通、常熟、太仓，是目前江苏沿海地区城镇聚合最为密集的轴线。

第二，江苏沿海岸线北起赣榆县绣针河口，经赣榆、连云港市、灌云、灌南、响水、滨海、射阳、大丰、东台、海安、如东、通州、澳门、启东等县市，是江苏未来的一条重要经济发展轴线。以沿海高速-204国道、沿海岸线这两条轴线作为主轴线，可以充分发挥其强大的吸引和带动功能，使经济要素在沿海城镇中形成聚合，从而实现整体的联动发展。

另外，作为次发展轴线，沿海入海河道北起新沭河，南至通启运河，其中七级以上航道为新沭河、淮沭新河、善后河、新沂河、灌河、中山河、废黄河、苏北灌溉总渠、射阳河、黄沙河、新洋港、斗龙港、梁垛河、栟茶运河、如泰运河、通吕运河、通启运河。这些入海河道可为沿海河口镇发展临海工业提供天然的航道，从而与主轴线相配合。

以“双轴”为主轴，以入海河道为次轴，符合世界沿海经济带发展的新趋势，可以实现沿海城镇与内陆城镇的互动发展、借力发展、共同发展。

四、构建江苏沿海城镇的“组团”过程 “组团”过程是指在江苏沿海城镇布局上形成不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城镇网络，在层次上形成不同等级、不同分工、不同功能之间的相互补充的城镇集群，二者之间的交互作用，使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化的城镇发展模式。组团式发展有利于江苏沿海城镇高效率的发展，使沿海城镇功能互补、合理布局，避免出现能源紧张、交通堵塞、环境污染等城市病，从而实现沿海城镇的可持续发展。

1、“组团”发展的三种模式。在城镇发展的等级层次架构方面，有代表性的理论是克里斯塔勒的“中心地理论”。

按该理论，城镇等级层次的架构有市场最优、交通最优、行政最优三类选择。 市场最优选择，就是从商品和服务的供应范围最大的角度出发，一个上级城镇（中心地）的发展，不仅幅射本地，而且带动相邻6个下级城镇的发展，即克氏提出的“K=3”模式（意即一级中心地的吸引、幅射范围是二级中心地吸引、辐射范围的面积的3倍）。

交通最优选择，就是在新开发地区或交通线对经济发展起着重要作用的地区，一级城镇（中心地）的辐射范围除本地以外，还包括每个下级城镇吸引地区的1/2，即“K=4”模式。 行政最优选择，是指为行政方便而形成的城镇等级层次模式，即一个上级城镇（中心地）能辐射6个下级城镇的大部分地区。

这是“K=7”模式。当交通条件改善后，此模式也将向另外两种模式转化。

克氏的中心地理论是根据杜能、韦伯的区位理论和方法建立起来的，是一种宏观、静态分析的、以城镇市场为中心的城镇区位理论。二战后，中心地理论在美国、荷兰、瑞典首先得到承认，继而在各国的城镇建设中得到大量应用。

在上世纪

五、六十年代，荷兰在几千平方公里的围海陆地上，按中心地理论规划了居民点和交通网。

2、“组团”发展的现实基础。在空间结构上，江苏沿海城镇远没有达到市场、交通或行政最优等级层次状态。

中心城市的带动幅射效应不明显，一级中心地（连、盐、通三个主城区）根本不能幅射二级中心地（县城）吸引范围的1/2或1/3，有时甚至更少；同时二级中心地的六边形结构都不成型，幅射范围小。不论是从市场最优、交通最优还是行政最优原则来看，等级层次体系都不明显或不合理。

导致这种现象的主要原因，除了中心城市不突出以外，有人提出是因为县城的力量太弱，没有起到一级中心城市和三级城镇之间的“传接”作用。我们认为这是事实，但不是关键所在。

克氏理论告诉我们，形成二级中心地六边形结构的“基本元素”不是中心地本身，而是众多的三级中心地（小城镇），加上六边形的空白地带（广大乡村）。我们认为，小城镇才是真正发挥“传接”作用的主要力量所在，是城镇与广大乡村联系的最主要桥梁。

江苏沿海城镇体系中的二级中心地六边形之所以不明显，县城力量不足只是一个方面，一个表象，其实质上的原因，是江苏沿海城镇三级中心地——小城镇的发育不良。 因此，在空间过程上，江苏沿海城镇发展具有两个显著特征：

（1）江苏沿海城镇很明显没有达到市场、交通或行政最优等级层次状态。中心城市的带动幅射效应不明显，一级中心地（连、盐、通三个主城区）根本不能幅射二级中心地（县城）吸引范围的1/2或1/3，有时甚至更少；同时二级中心地的六边形结构都不成型，幅射范围小。

（2）江苏沿海地区大中城市发展相对不足，在这种特定的背景下，应在现有城市的基础上，以内涵发展为基本思路，不断壮大中心城市，积极建设小城镇，采取组团式发展模式，逐步形成各具特色的布局合理、层次分明的多极化城镇体系。

3、“组团式”发展的模式选择。

（1）按交通最优原则组团。这一组团方式适用于新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布区域。

我们认为，江苏沿海城镇中，连、盐、通三个中心城市、大型港口城镇以及陆运交通枢纽，具有高级中心地的特点，因而以其为一级中心的城镇组团体系，应符合交通最优原则为宜，形成克里斯塔勒的“K=4”中心地系统。（K值即一级中心地所辐射地域为二级中心的4倍）

（2）按行政最优原则组团。这一组团方式适用于自给性强、与城市分离的、具有较强商品自给性的区域，其行政能力的作用相对较强。

江苏沿海大多数县城属于这种情况，具有中级中心地的特点，因而以县城为一级中心的城镇组团体系，应符合行政最优原则为宜，形成克氏的“K=7”中心地系统。

（3）按市场最优原则组团。这一组团方式适用于由市场及其市场区域构成的初级的中心地的商品供给情形。

江苏沿海城镇中，除县城以外的中心镇一般属于此类，因而以县城以外的中心镇为中心的城镇组团体系，应符合市场最优原则为宜，形成克氏的“K=3”中心地系统。 在江苏沿海地区，三种组团方式之间会出现既有相互独立，又有相互包含、相互交叉的情形，这正是城镇组团方式多极化、各具特色的原因所在。

在江苏沿海城镇发展中，既要尊重城镇形成发展的自然规律，又要根据城镇发展内部条件、外部环境的变化，因地制宜加以引导、培育独具特色的城镇体系。 【参考文献】 张敦富：区域经济开发研究．中国轻工业出版社，1998。

曾菊新：空间经济学．武汉出版社，1996。 王铮：理论经济地理．科学出版社，2002。

厉以宁：区域发展新思路．经济日报出版社，2000。 孙久文、叶裕民：区域经济学教程．中国人民大学出版社，2003。

江苏省志?地理志．江苏古籍出版社，1999。 江苏省地图册．中国地图出版社，2002。

凌申：江苏沿海小城镇发展生态化的思考．淮阴师范学院学报，2004

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