“港航强市”战略下宁波港发展研究(1)论文

摘 要：“港航强市”是宁波发展的既定战略，长三角港口群的竞争也日趋激烈，宁波港有着自己的特点和优势，同时也面临着不少问题和困难。通过SWOT分析，有助于更好发挥优势、克服不足、利用机会、化解威胁，并制定宁波港发展战略对策。

论文关键词：宁波港 长三角 SWOT分析 对策

一、“港航强市”是宁波发展的既定战略

(一)提高宁波城市综合竞争力 首先，临港工业吸引前、后向关联产业在宁波集聚，带来就业和消费的扩大，通过乘数效应促进了城市非经济基础部门的发展。其次，在全球承运人和综合物流时代，港口功能日益多元化，促进了与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等港口关联第三产业的快速发展。

再次，宁波港口发展带来的临港先进制造业带来宁波科学技术发展水平和管理水平一再跃上新台阶。最后，在港口关联产业和港口依存产业发展成为宁波城市主要经济部门的同时，港口与城市在空间形态上也相互连接融合，港口与城市开始走向一体化。

(二)推动宁波国民经济增长 港口在宁波经济发展中具有举足轻重的作用。2007年浙江全省外贸进出口总额1768亿美元，其中宁波外贸自营进出口总额达565.0亿美元，宁波口岸进出口总额达1117.6亿美元。

从宁波港吞吐量的变动与宁波GDP增长关系看，两者具有很相似的变动趋势，1978～2006年港口货物吞吐量与GDP的相关系数达到了0.98。 首先，港口直接创造国内生产总值、税收和就业机会。

其次，港口具有广泛的前向关联和后向关联效应，既为工业、贸易和其他部门提供装卸、堆存等相关服务，又直接消耗工业、贸易和其他行业的产品和服务。再次，港口工业具有强大的集聚功能，宁波临港工业带已逐步形成了石化、能源、造纸、钢铁、汽车、服装、家电和电子信息等八大产业基地。

最后，港口促进中心城市经济的快速发展并形成规模经济和产业转移，将相对落后的产业推动到边缘地区发展，促进当地的经济繁荣。

(三)参与国际航运市场竞争，应对日韩港口强烈挑战 首先，宁波港并不处在美洲航线和欧亚航线的主通道，而新加坡港和香港位于欧亚航线主通道，韩日港口位于美洲航线主通道，因此宁波港在国际航运市场竞争中处于先天弱势地位。其次，韩国釜山港和光洋港早就提出要打造东北亚港口物流枢纽，使包括上海港宁波港在内的大陆主要港口成为其喂给港，提出了建设“21世纪环太平洋中心港”的目标。

再次，日本《港则法》于2007年12月1日实行的新施行令将日本中部本州岛大阪湾沿岸的神户港、尼崎西宫芦屋港及大阪港合并为“阪神港”，降低外国船公司港务港监费、加快港口通关速度、降低港口管理行政成本，实现了“立法先行”、“机构合一”与“费收合一”，“三港合并”将有力地提升日本港口的竞争力。

二、宁波港航发展的SWOT分析

(一)宁波港航发展的优势分析 第一，宁波港区位优势明显。宁波港同时处于面向世界的对外扇面和背靠长三角的对内扇面的“两个扇面”中心的地理位置，具有作为国内、国际航运枢纽必须具备的港口区位优势。

第二，宁波港自然条件得天独厚，拥有镇海港区－北仑港区－大榭港区－穿山半岛港区－梅山岛保税港区这一完整的深水港口群。第三，宁波港还有四通八达的铁、公、水路集疏运网络。

绕城高速和杭甬高速、同三高速、甬金高速、杭州湾大桥、沿海高速等构成了“一环五射”的高速公路对外通道网；萧甬铁路线与全国铁路网络连成一体，甬台温铁路估计2009年将实现通车。第四，宁波港腹地辽阔、经济发达、经济外向度高。

宁波港所处长三角是中国经济最活跃的区域，2007年长三角地区GDP共完成54400亿元，占全国的23.31％，外贸进出口总额完成8107.2亿美元，占全国的37.3％，经济外向度高达101.3％。

(二)宁波港航发展的劣势分析 上海港和宁波港距离上近在咫尺，货源腹地趋同，上海港的两大发展战略直接制约了宁波港发展。第一，2003年起实施的“长江战略”将长江上、中、下游港口武汉港、重庆港、芜湖港、南京港、南通港等纳入其腹地势力范围，利用“水水中转”这一便捷廉价高效的方式，确保对规模庞大的上海港尤其是洋山港区的货源喂给；宁波港在长江港口的布局基本上是空白，目前经济腹地85％在浙江省内，50％在宁波，已基本没有挖潜空间。

第二，“洋山港”战略使上海港拥有多年来梦寐以求的深水泊位，完成“由江人海”的战略大转移，远期规划通过能力可达2000万TEU，对宁波港的直接后果有两个，一是宁波港货源腹地的拓展受到严重阻碍，二是等于彻底放弃与宁波港组成组合港。洋山港的规划功能甚至可能完全替代宁波港原来的设计定位，即作为上海国际航运中心的深水外港，事实上，现在已经不提上海港和宁波港的组合港概念，目前发改委所定的基调是“以上海和宁波为主发展集装箱码头”。

(三)宁波港航发展的机遇 首先，是洋山港的实际年作业天数只有270天，作为外贸旺季的八九月份却因频遇台风不能作业。其次，宁波港和洋山港货物集疏运输成本发生转换；宁波港近年大力发展内河运输和江海支线，拓展新的经济腹地，其中2007年全市水运工程建设完成投资达23亿元。

为年计划的144％，宁波港利用2007年改造完毕的500吨级杭甬运河航道直达杭州、绍兴，还可经钱塘江、曹娥江和兰江航道直通金华、衢州、义乌等货源腹地，通过水运降低了运输成本；洋山港用江海支线运输和陆路运输替代内河水运导致成本增大。再次，杭州湾跨海大桥使宁波直接对接上海，辐射浙北、苏南，进一步发挥宁波港的深水岸线优势。

最后，浙江沿海港口的资源经规划整合，逐步形成以宁波一舟山港为中心，以温台港口、浙北港口为两翼的浙江省沿海港口布局体系，将给宁波港带来大量的适箱货源，沿海喂给港的格局将更趋合理。

(四)宁波港航发展面临的威胁 宁波港的发展需要长三角港口群的大力支持，但是这些港口的发展也可能威胁宁波港的货源腹地，形成新的货源争夺。 第一，浙江省内港口规划与建设如火如荼。

温州港规划港口岸线152公里，其中深水岸线82公里，形成层次分明、优势互补的“一港五区”(状元岙港区、乐清湾港区、大小门岛港区、瓯江港区、瓯南港区)的合理布局，其中状元岙深水港工程规划岸线总长达4.8公里，拥有17个深水泊位，将形成每年300万TEU吞吐能力。台州大麦屿港区深水资源的开发已取得实质性进展，台州港“十一五”将形成50万TEU吞吐能力。

嘉兴乍浦港发展迅速，更是集内河港与海港为一体，区域优势十分明显，与宁波港又有共同的经济腹地，势必会形成腹地货源之争。第二，江苏重新在长江口进行港口布局。

南通港及其下属洋口港与如东港正在规划设计并建设300万TEU的吞吐能力。苏州各港口也在寻求组成港口集团。

苏州市及属下沿江三市为了提升苏州航运的竞争力，进一步科学开发沿江，可能打造“苏州港”品牌，即把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，就是“三港合一”共同应对上海港和宁波舟山港的霸主地位。

三、宁波港航发展的战略对策

(一)加快基础设施建设，完善集疏运体系 一是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，持续完善和深化空港物流中心、宁海物流中心、北仑现代国际物流中心、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波集装箱海铁联运物流枢纽站、宁波传化物流基地等项目的功能，加快推进杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的建设，使项目尽快发挥作用。二是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进甬台温铁路建设，和已经建设完成的杭州湾跨海大桥、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目一起，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。

三是必须大力建设现代化港口码头，满足腹地经济发展的要求。宁波港现有港口资源利用率已经接近饱和，因此当务之急是整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

(二)加快梅山岛保税港区建设步伐 加快梅山岛保税港区建设，充分利用保税港区境内关外的政策优势，有利于吸引货源，极大地促进宁波港向自由贸易港转化。2007年，镇海港区、北仑港区同类万吨级以上泊位的能力利用率分别达114％和290％，严重超负荷运转，梅山岛建设任务更显迫在眉睫。

2008年2月24日，国务院批准设立宁波梅山岛保税港区，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域；保税港区主要享受的优惠政策有：国外货物入港区保税，货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续、并按货物实际状态征税，国内货物入港区视同出口、实行退税，港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税等；保税港区的主要功能有：国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和物流加工等业务和其他拓展功能；保税港区这种“境内关外”的政策对杭嘉湖、苏锡常等地区货源腹地客户具有极大的吸引力。宁波港必须在2012年一期工程完成后能增加集装箱吞吐量200万标箱，2020年左右将梅山岛保税港区全部建设完成，年集装箱吞吐量不低于600万标箱。

(三)加强与邻近港口合作，形成区域整体优势，实现协同发展 宁波港必须要加强与邻近港口合作，形成区域整体优势，实现协同发展，这也是长三角各大港口错位竞争，共同发展的需要。要避免日本东京、横滨和大阪等港口因过度竞争导致集体衰落的悲剧，要学习中国台湾高雄港负责远洋运输和基隆港负责环岛运输，合理布局、错位发展、共同繁荣的经验。

首先，加强与上海港的战略合作，提升作为上海国际航运中心重要组成部分的地位。继续推进高层互访机制，深化资本、技术、业务等多个层面的战略合作关系，进一步建立以股权为纽带的战略合作，共同有效优化航线组合，合理有序在货源腹地竞争，共同进行码头建设和投资，共同着力拓展海内外码头资源。

目前已经招商局国际实施股权方面的战略合作，以后还可以继续开拓思路，扩大合作范围，真正实现两港战略利益的一致和行动上的一致。其次，加强与沿海喂给港合作。

浙江省内的温州港、台州港、嘉兴港是关键点，温州港和台州港有经济发达的温州、台州货源腹地，嘉兴港紧临苏南和浙北地区，便于接纳运河沿线货源。宁波港应继续依靠科技进步，延伸口岸服务，发挥支线港口岸服务和当地货代的揽货能力，结成联盟，营造出“1+3>4”的良好局面，实现双贏。

(四)积极推进区域物流协作区的建立，拓展经济腹地 围绕拓展港口陆域腹地的目标，继续提高通关效率，与内陆地区城市合作，积极发展宁波港的内陆“无水港”。通过建设“无水港”，内陆地区货物进出口贸易当天即可一次申报、一次查验、一次放行，在无水港内一站式完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续可以实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”。

目前宁波海关、宁波港集团公司等除了已经在浙江地区内陆城市广泛建设“无水港”外，又积极拓展江西、安徽、湖南等内陆省份城市，与南昌、上饶、鹰潭、九江、武汉等城市分别签署了建设“无水港”合作备忘录。对宁波港而言，将有力地拓展港口经济腹地，使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板，有效提升核心竞争力。

宁波港还要积极借助长三角物流一体化的战略，随着长三角“属地申报，口岸验放”区域通关改革的全面推广，宁波、上海、南京、杭州及长江沿线合肥、武汉等关区内的企业，可按规定“自由”选择进出港，这些城市间的货物转关、通关将会更加便捷、畅通。

(五)深化实施口岸大通关，为建设国际枢纽港提供服务支撑 开展口岸“大通关”服务能大大节省货物到港后等待办理报关、报检的时间，改善通关环境，提高服务效率，提高通关效率，吸引更多的货源。宁波应充分认识到口岸环境与国际接轨的重要性，努力使口岸工作真正与国际接轨，并融入全球贸易体系之中，以更高的效率、更快的速度适应国际贸易发展的需要，不断提高口岸竞争力。

宁波目前的无假日通关的服务，在杭州等地开办了异地“直通关”业务是非常好的尝试。建设国际枢纽港，口岸大通关还要学习香港、新加坡等国际枢纽港的先进做法，以提高国际中转效率为中心，完善和创新口岸通关服务，大力培育国际中转运输市场，创造全球一流的国际中转环境和效率，让船公司在宁波港中转得到更多的经济利益，促进宁波港真正成为国际枢纽港。

(六)加快金融保险业发展，促进港口投融资体制改革 金融保险业为港口直接产业、共生产业、依存产业的生存与发展提供支撑与保障。世界上公认的国际航运中心纽约、香港、新加坡、鹿特丹和伦敦，同时也是国际金融中心。

发达的金融保险业有利于吸引各国企业在宁波的聚集投资，增强宁波与发达国家的经济联系，为宁波国际航运中心重要组成部分地位的确立提供现实的外延保障。为此，宁波市应进一步深化金融体制改革，积极引进金融外资机构；发展金融、外汇、期货市场，建立全面高效的金融市场体系；做好航运保险工作，建立公平有序的市场环境；利用金融手段积极开拓货源腹地与喂给港建设，2008年7月31日，宁波港股份有限公司与新湖中宝股份有限公司签订《股权转让协议》，一次性收购其持有的嘉兴市乍浦开发集团有限公司、东方物流有限公司以及浙江五洲乍浦港口有限公司股权，实现了对嘉兴市乍浦港一期、二期码头的控股经营