汽车化导向交通对土地利用影响成本研究

摘要：本文通过我国机动化背景的 分析 ，指出我国城市 交通 正处于转型时期，应加强小汽车交通对城市 影响 的分析，深入 研究 其对土地利用的影响成本，为我国城市交通政策和空间增长策略的制定提供决策依据。

关键词：机动化 影响 成本 城市交通政策 空间增长策略

2001年制定的国家“十五”计划要求改善城乡人民生活，鼓励小汽车进入家庭。《汽车 工业 “十五”规划》明确地提出今后一个时期内，国家将把鼓励居民消费放在非常重要的位置，作为拉动 经济 快速增长的重要政策之一。随着国内汽车消费市场的建立和完善，城镇居民的汽车拥有水平将得到较大幅度提高，必将对城市交通系统和土地利用产生深远影响。因为不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市 发展 策略时应深入进行基于汽车化的交通系统对土地利用的影响和及其成本的分析研究。

一、我国城市机动化对交通系统的影响

1.城市个体机动化趋势

资料来源：《汽车工业“十五”规划》

表2 我国主要城市和区域机动化水平一览表

资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；无锡资料来源于《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》；其他城市和区域资料来源于S.斯岱尔斯和刘志，《中国城市机动化： 问题 与对策》，1997年，第34页。

注：无锡市区指行政区划范围，包含原锡山市，人口211万，面积1658平方公里。

2.城市交通系统的转型

目前我国城市交通正处于转型时期，由以步行和自行车为主的传统结构向机动化方向转变，主要表现为两种形式：公交机动化为主的交通模式和个体机动化（摩托车+燃油助力车方式）为主的交通模式（见表3）。

表3 我国主要城市交通结构 （单位：%）

资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告》；广州资料来源于《广州市内环路建成后对周边地区 社会 经济影响研究》；威海资料来源于《威海市区城市交通规划》,珠海资料来源于www.chianutc.com；常熟资料来源于《常熟市城市道路交通专题研究》；其它城市资料来源于《跨入二十一世纪的中国城市交通--城市交通规划设计作品集》。

3.城市交通模式面临选择

城市的机动性主要有两种模式：小汽车机动性和公交机动性（见表4）。根据城市轴向发展 规律 ，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展策略。 目前 ，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的 研究 ，选择 科学 合理的城市交通模式，这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根据国家汽车 工业 产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，促进公交和小汽车交通的共同发展。

表4 城市机动化模式及其 影响

二、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，不同的交通模式，对土地利用具有不同的影响。一个城市如果选择小汽车交通作为主要客运交通方式时，应充分考虑其对城市布局、道路 网络 、交通结构以及各层次土地开发的影响。这些影响可分为直接影响和间接影响两部分，其中直接影响指对交通设施用地的需求；间接影响包含基于汽车化的交通系统对城市空间增长模式的影响。

1.直接的土地利用影响

表5 各种线路（车道）的最大旅客运输能力 (单位：人/小时.车道)

资料来源：《区域发展与快速短途客运铁路》，瑞士联邦工业大学国土、区域及城市规划研究所，昆明市城市规划设计研究院，2000年。

小汽车运行时间仅占5%，停车时间达95%左右，对停车需求较大。一般情况下，1辆小汽车分别需要1个居住区的停车位和1个工作场所的停车位，还需要在城市商业区和其它出行目的地布置 社会 停车场。表6给出了我国（传统交通结构）和美国（基于汽车化交通结构）各种建筑群体需要的配置的停车用地，可见，高水平的个体机动化需要配置高标准的停车设施。

表6 中国 和美国的路外停车场需求比较

资料来源： 美国资料来源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program (www.wsdot.wa.gov/pubtran/ctr)；我国资料根据有关规范整理得到。

Authony Downs认为交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力（ S. 斯岱尔斯等，1997），虽然通过增加道路容量减少交通拥挤，但不能根本上解决城市交通，容易陷入“车多路多，路多车多”的恶性循环。基于汽车化的交通系统对土地的需求不断增长，导致其它类别的城市建设用地比例下降，用地结构趋于不合理。由于这些土地被用作城市交通设施用地，根据城市 经济 理论 ，过度地增加城市公共投资，其它部门的生产力投资可能被侵占，影响了城市经济收益最大化（1994世界发展报告，1994年）。

2.间接的土地利用 影响

表7 城市分散和集中发展的比较

资料来源：Todd Litman，Land Use Impact Costs of Transportation，www.vtpi.org 。

三、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响成本

基于汽车化的交通系统和土地利用模式比其他交通方式引导发展需要更多的道路和停车用地，导致城市低密度蔓延式扩展。这些影响产生了各种成本，包括为道路建设提高的土地供给量、为改善道路设施水平而增加的投资、为汽车使用者增加的公共服务、减少绿色空间的生态环境成本以及因城市蔓延式发展而增加的市政和公用设施成本等。

1.交通设施用地的 经济 成本

基于汽车化的交通系统对道路和停车设施用地需求产生直接市场成本。虽然，道路网络建设加强了不同地区之间的联系，增加了土地的可达性，一些人认为其对经济增长的潜在回报大于建设成本，但忽视了不同交通方式对土地的需求，采取公交方式也可提供机动性和土地可达性，可见，采取小汽车交通方式会产生额外成本。假如汽车数量的减少，较少的土地用作道路和停车用地，低密度发展的郊区将有所减少，这将会增加绿色开敞空间，改善城市美化，增进邻里中心和社区作用，增加交通多样化选择。

国外一般采取汽车燃油税来偿还道路建设投资，但是由于得不到道路使用全部的租金和税收，给城市政府带来很重的财政负担。由于郊区土地价格低廉，以税收代替土地成本会鼓励城市蔓延式扩张。我国对于小汽车的使用“费改税”政策已提到议事日程，这将对城市道路建设和城市空间增长产生重要影响。

2.低密度蔓延式发展的经济成本

表8 美国不同地区开发建设的公共服务成本 （单元：美元/户.年）

资料来源：Robert Smythe, Density-Related Public Costs, American Farmland Trust (www.farmland.org), 1986.

在我国，城市开发强度与公共成本的相互关系是复杂的。在高密度地区，政府为解决城市 交通 、供水 问题 等增加了公共成本，而乡村地区居民习惯于较低的公共服务而减少公共成本。但是，我国典型的 农村 包围城市的城市化模式，包含了更大的额外成本。由于干部考核制度落实到镇村一级，城市周边的乡镇和村庄由于廉价土地和较好的区位条件，致使乡镇 企业 遍地开花，乡村住宅更新快、低密度密集分布。这些村镇用地通常还是城市规划的城市建设用地，按照城乡整体要求统一规划和建设，其改造和拆迁成本较高。可见，在我国基于汽车化的城市空间增长需要更大的用地，必将承担沉重的额外成本，政府对于为低密度 发展 所提供必要服务面临着较大压力。

3.城市生态环境的 影响 成本

自然 生态环境包括湿地、森林、农田和公园（总称为绿色空间）等，保持一定的城市自然生态环境，能够产生了外部效益（见表9），包括空气和水体质量的改善、生物多样性等，其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资；另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、 旅游 收益和其它存在的潜在收益。

表9 不同类别用地的外部环境收益

资料来源：Peter BEin, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of Transportation and Highways (www.th.gov.bc.ca/bchighways),1997.

4.交通行为转变的潜在交通成本

表10 中国 典型城市与美国居民日均出行次数对比（人次/日）

资料来源：中国苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；美国资料来源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

表11 中国 典型城市与美国居民出行目的对比

资料来源：中国苏州城市居民出行目的结构中不含回程出行，资料来源于《苏州市城市综合 交通 规划》；美国资料来源于 OUR NATION'S TRAVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

表12 美国四种密度地区家庭小汽车交通成本

资料来源：Todd Litman, Transportation Cost Analysis, VTPI (www.vtpi.org), 1998.

5.对 社会 公平的 影响

基于汽车化的交通系统和土地利用模式促进社会空间异化，加剧社会不平等，拥有汽车的家庭（中高收入者）与低收入家庭存在交通隔离（Transportation Gap）。以美国为例，虽然通过提高机动化水平和提供低价土地等措施，提高郊区低收入家庭比例，但是对于没有汽车的家庭，不能方便地到达市区或远郊区，失去许多 教育 、就业和社会机会，却要承担一些共同成本（增加公共服务设施成本等），并忍受诸如空气污染和交通事故等外部成本。我国这种现象也较为普遍，由于城市房地产的开发与居民 经济 能力以及交通方式之间缺乏协调，郊区低房价吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行时耗，难以得到较高的土地可达性和社会可达性。

表13 个人社会因素对交通工具选择的影响

资料来源：S.A.M Aminul HOQUE, The Role Of Rickshaw and ……the "Transport Gap", THE FIFTH INTERNATIONAL CONGRESS OF APSA SEOUL,1999.

注：“+”表示此因素与居民社会属性密切相关；“-”表示此因素与居民社会属性不相关。

即使对于同样汽车的家庭，由于经济收入水平的差异，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊区居住者得到更多的利益，低收入者与高密度的家庭付出了额外成本。可持续 发展 的城市强调社会公平，政府应为高密度开发地区的居民提供交通补贴（如公交低票价政策），通过优化交通价格和分区政策鼓励公交发展，为车站影响地区内居民提供良好的车站易达性和社会可达性，逐步建成为可居性社区。许多人认为郊区社会 问题 （诸如犯罪、贫穷和人际冲突）比较少，这主要是因为该地区与其它地区的城市居民被交通隔离分割，保障了独特的郊区文化。对于高密度开发地区，强调社会公平，增加就业岗位和社会机会，也会减少社会问题。

四、 总结

我国经济发达地区的城市机动化已经进入快速发展阶段，传统的城市交通系统正在向以公交为主和个体机动化为两种交通模式转变，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行车转移出行量主要转向个体机动化方式。摩托车拥有水平处于自由发展的临界值，不仅会抑制公交的发展，还将影响我国汽车 工业 产业的发展。

国家政策鼓励汽车进入家庭，将促进小汽车交通发展。在公交系统不完善之前，处于快速增长的城市对小汽车交通需求较大。根据交通和土地利用之间的互动关系，进行小汽车交通对城市发展影响 研究 具有重要的现实意义。

基于汽车化的交通系统对城市土地利用存在着直接影响和间接影响。直接影响表现为对道路和停车场等交通设施用地的需求增大；间接影响为小汽车交通发展对城市低密度蔓延式发展的影响。

基于汽车化的交通系统对城市土地利用的影响也包含了交通成本的增加，包括道路建设成本、城市蔓延式发展的成本、城市生态环境成本以及交通行为的变化包含的潜在成本。基于汽车化的交通系统中，无小汽车者多付了额外成本，并承担了多余的外部成本，还产生了社会隔离，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社会机会。

以上 分析 可见，基于汽车化的 交通 系统对土地利用 影响 的成本较高。我国城市在制定城市交通 发展 政策时，应根据城市环境和交通容量，采取交通政策分区的措施，利用交通方式与 社会 属性的相互关系（见表4），整合城市社会空间和物质空间，形成既利于公交发展，又便于落实国家汽车 工业 产业政策的空间增长策略。

参考 文献 ：

Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI (www.vtpi.org), 1998.

S. 斯岱尔斯，刘志，1997， 中国 城市机动化： 问题 及对策，见：李晓江，阎琪，赵小云等编译，中国城市交通发展战略，中国建筑工业出版社，1997年。

1994世界发展报告--为发展提供基础设施，中国财政 经济 出版社，1994年。

王旭，美国城市史，中国社会 科学 出版社，2000年。 [2]江苏省城乡规划设计研究院、东南大学交通学院，《苏州市城市综合交通规划》，2001年。

[3]江苏省城乡规划设计研究院，《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》，2001年。

[4]江苏省城乡规划设计研究院，重庆建筑大学城市规划与设计研究院，《无锡市城市总体规划--无锡 自然 生态资源评价与城市发展研究》，2001年。

Study on the Land Use Impact Costs of Car-oriented Transportation

Cao Guohua; Lu Jian

Abstract: According to the background analysis of urban mobility, this paper explores that urban transportation is in turning state. We must study land use impact and it's costs of car-oriented transportation and provide basis for formulating transportation development policy and spatial morphology growth strategy.

Keywords: mobility；impact；cost；transportation development policy；spatial morphology growth strategy