上海近期发展城市轨道交通的策略探讨

关键词: 城市轨道交通, 发展策略, 目标定位

目前 , 对于“ 发展大容量的快速、安全、准时、舒适、无废气污染的轨道交通, 是解决上海交通的最佳选择和根本出路”这一观点, 已成为人们的共识。为此, 本文阐述了上海在近期内轨道交通建设的发展策略, 并结合上海现有基础和市情, 对其发展目标作了定位; 同时, 对如何实施这一目标提出了一些对策和建议, 供领导和专家们决策时 参考 。

1 优先发展轨道交通的必要性

1. 1 城市交通的迫切需要1. 2 上海 社会 经济 发展战略的迫切需要1. 3 轨道交通是走出交通困境的根本出路

上海交通的根本矛盾是“ 人多、车多、路少”。解决这一矛盾的简单办法是多修路。然而, 即使将现有道路面积增加一倍, 仍然不足以解决交通拥塞的状况, 何况增加地面道路交通也是困难重重。轨道交通具有运量大、占地少、准时、安全、无废气污染等优越性。其中特别是前两项的效益尤为显著。一条车道上如行驶轨道列车, 每小时能运送6 万人次以上, 其运能是一条通行小汽车车道的20 倍以上。因此国内外专家都把它看作是解决城市交通 问题 的最佳选择和根本出路, 加以大力发展。对于市区建筑、人口和交通均十分密集的上海更应如此。何况上海的轨道交通建设起步已晚, 因此更应采取优先发展、超常发展、跨跃发展的战略, 应用 最新的 科学 技术, 使上海的交通问题尽早得到改观。

2 实施跨跃式发展轨道交通建设的目标定位

由于上海的轨道交通建设起步已晚, 而城市又已经开发, 故实施的难度很大。因此, 轨道交通所占客运量的比重会稍低于其它国际性大都市, 但也不能相差太悬殊, 否则无济于事。

建设目标的定位, 必须能尽快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益扩大的趋势, 也必须适应社会经济发展的需要。基于这一点, 上海就必须在21 世纪初就初步形成轨道交通系统的基本框架。现将这一跨跃式发展的目标定位如下:

(2) 承担交通总运量的比重——轨道交通承担的公交运量应占总运量的20% , 改善居民的交通条件, 提高城市的整体效率。

(3) 轨道交通线长度——在今后六七年内建成约126 km 的轨道交通线。亦即除已建成的地铁1 号线16 km 之外, 还需建成110 km 左右的轨道交通, 平均每年需建成约16 km 。这一建设速度在轨道交通发展史上将是超乎常规的。

3 发展 轨道 交通 的对策3. 1 线路高架化

线路高架化是指轨道交通的线路尽可能多地采用高架形式。线路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土质差等 自然 条件对地下线路建设和使用带来的不利因素。它是降低造价和运营费用以及缩短工期的最有效措施之一。但在市区采用高架线路的最大障碍是噪声、景观和拆迁 问题 。然而, 由于轨道交通系统当前在车辆、控制设备及工程结构等方面不断采用了一系列的先进技术措施, 使其发展已出现了高架化的趋势。80 年代中期加拿大率先研制使用的线性电机车辆, 是一种最新型的城市轨道交通工具, 它采用了线性电机牵引、径向转向架和移动闭塞三项新技术, 具有噪声低、车身矮、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。使用这种车辆的高架线路可以急上急下、走街窜巷, 甚至从高楼大厦中穿过, 且无须设置声屏障; 其高架结构也显得简洁、轻巧、美观, 且与周围环境相协调。因此, 在至今不到10 年时间内, 已有四个国家的六座城市使用了这种车辆, 其中三个国家的四座城市 应用 在高架轨道交通系统上。我们也应该应用这一成熟的高新技术, 超越常规的发展阶段, 实施高起点、跨跃式的发展战略, 让上海的轨道交通建设走出一条新路。

经初步估算, 在运送能力相同的情况下, 采用M K2 型线性电机车, 轨道交通线区间的高架桥造价约为地下隧道的三分之一; 高架车站的造价约为地下车站的九分之一[2] 。高架化不仅能降低土建工程造价, 而且还可节省通风、环控、排水、照明及防灾等机电设备的投资, 同时还能大大缩短工程工期。

3. 2 结构小型化

结构小型化是指城市轨道交通区间隧道、桥梁和车站的结构轮廓尺寸缩小, 而运送能力和服务水平保持不变。当前, 由于各种新技术的发展, 城市轨道交通正呈现出车辆轻型化、控制自动化趋势, 从而使其土建结构逐渐小型化。其中特别是采用线性电机车和移动闭塞信号的轨道交通系统, 由于其车辆的重量轻、车身矮, 因此高架结构尺寸可以减小, 隧道内径也可缩小。另外, 由于这种车加减速性能好, 又采用移动闭塞信号, 使行车发车频率高, 因此列车编组可较短, 相应的站台和车站也可缩短, 从而使其结构小型化更为显著。

经初步估算, 在运送能力保持不变情况下, 采用M K2 线性电机车实现地铁小型化后, 区间隧道的造价约可降低24% , 高架桥的造价约可降低30% , 车站的土建造价约可降低20% [2] 。

3. 3 车辆国产化[3] 3. 4 突破条块分割的管理体制, 充分利用现有交通资源3. 5 突破道路建设与轨道交通建设分割的局面, 优化配置道路空间资源。

在城市交通设施的建设中, 应统盘考虑, 突破各自为政、自成系统的分割局面, 尽可能更多、更快地建设轨道交通。例如, 可趁建设高架道路的有利契机, 增设大容量的轨道交通。这一对策优化配置了有限的道路空间资源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架轨道交通, 从而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 达到事半功倍的效果。此外, 这一方案投资少, 建设周期短。在高架道路上增设轨道交通的交通土建投资仅需相应高架道路投资的10 % 左右, 且可同高架道路一次同时完成。

3. 6 突破市府统包轨道交通建设的局面, 调动各方面积极性

为加速轨道交通的建设, 应突破由市府统包的局面, 充分调动市、区两级政府以及各部门、单位、 企业 、公司的积极性, 多方式、多渠道地筹集资金。如发行建设债券, 地方集资, 沿线土地及物业开发等。也即必须采取各种可能的政策措施, 集中一切的力量使方方面面都直接或间接地投入到轨道交通的建设中去。在相当长的时间内, 要锲而不舍地把轨道交通建设作为重大实事来办, 从而使交通设施的建设速度同交通需求增长的速度相适应。

参 考 文 献

2 翁梦熊, 张全福. 城市轨道交通高架化小型化的研究. 上海铁道学院学报, 1994; 15

(4): 93 3 张全福, 翁梦熊. 城市高架轨道交通的车辆选型. 铁道车辆, 1995;

(10): 39