轨道交通构建北京城市空间结构

【摘要】城市形态的演变是城市 交通 与土地利用一体化的演变，城市交通与土地利用的互动 发展 构筑了城市形态。根据北京新总体规划“两轴两带多中心”城市空间布局，探讨轨道交通站点、线路、线网分级的土地开发利用，提出城市轨道交通建设作为城市结构的骨架，与土地利用的一体规划及实施，实现城市结构的空间布局，塑造未来城市形态。

【关键词】城市形态；城市结构；互馈机制；一体规划

1 “两轴两带多中心”的城市形态

1.1 城市土地利用决定城市空间结构

城市是由许多不同群体来建设和维护的：家庭、商业、 企业 、机关、市政公务等等，每个群体为各自的利益选择生存空间，在公共方面，从城市基础设施，到公共的建设（如学校、街道、绿化等）来调节城市功能布局，落实于城市用地，即城市土地利用模式决定城市空间结构。

城市结构即城市土地利用形态，亦即城市的土地使用性质与开发强度。城市土地利用对交通运输的作用主要表现为城市用地功能布局，决定城市交通的结构。城市中心商业、居住综合功能用地，适合发展大容量轨道交通；城市休闲、别墅用地适合地上公路交通。不同的城市结构及布局决定城市骨干交通方式的选择。城市土地利用模式决定了城市形态格局，城市交通与土地利用以互动发展整合城市用地结构，实现城市形态的布局。

1.2 轨道交通——新城市空间结构的骨架

城市交通直接关系到城市用地结构，城市交通与城市土地利用相互制约和相互促进。随着城市化水平不断提高，人口剧增，城市范围的扩展往往也是随交通条件的改善逐步向外围延伸。交通方式决定土地利用模式，从步行 时代 、马车时代、汽车时代到轨道交通建设时代，城市结构由单中心同心圆向轴线、多中心模式演变，城市用地模式经历了单中心向区域、卫星城镇发展的过程。城市交通可达性的提高，促使地区 经济 活动被吸引到交通走廊上来，改变城市空间布局，引导城市土地利用沿交通轴变化，交通条件的变化改变了城市土地利用形态和空间结构布局。

城市轨道交通比其他交通方式节约用地，并可集约化利用城市土地，合理的用地功能分区和用地模式为轨道交通提供和疏散客流。由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局，以轨道交通车站及节点为中心、线路为发展轴、路网为覆盖区的分级土地利用结构布局，构成了城市新的空间形态。

1.3 北京“两轴两带多中心”的城市形态

《北京城市总体规划（2004年—2020年）》构建了北京市空间布局，即为“两轴两带多中心”的北京城市空间新格局。“两轴”是指传统中轴线和长安街的延伸；“东部发展带”北起怀柔、密云，重点发展顺义、通州、亦庄，东南指向廊坊、天津；“西部生态带”与北京的西部山区相联系，既是北京的生态屏障，又联系了延庆、昌平、沙河、门头沟、良乡、黄村等；“多中心”是指在市区范围内建设不同的功能区，分别承担不同的城市功能，以提高城市的服务效率和分散交通压力。规划明确未来城市布局以轨道交通为依托，形成轨道交通为轴的新城市空间结构，北京“两轴两带多中心”的新城市形态将依靠轨道交通 网络 实施。

2 城市轨道交通与土地利用的一体演变

2.1 城市交通与土地利用的良性循环

城市形态的演变是交通与用地的一体演变，城市交通与土地利用以互馈机制协调发展。由于城市交通和土地利用共存于一个循环体，在互相制约和相互促进中，构建了城市形态。土地开发利用增加交通出行需求，交通设施的改善增加土地利用的可达性， 影响 社会 活动的选址，再次刺激新的土地开发，并再次开始土地利用与交通系统的互相循环，直到趋于平衡或某个外部因素介入为止（如新交通方式的选择）。未来新的循环中，轨道交通与土地利用的一体演变搭建城市结构框架。由于轨道交通的介入，可达性的提高，城市用地得到优化，改善城市交通与用地矛盾，保护了城市环境，轨道交通与土地利用的互动发展，使城市形态的演变实现了交通与用地的良性循环。

2.2 轨道交通与城市土地利用互馈作用

土地利用的类型决定交通需求生成量，不同用地类型，对交通的需求类型和量不同， 工业 用地客流需求为固定时段，在上下班时段客流集中，形成高峰；商业用地交通需求为非固定时间，休息日、节假日形成高峰，平时则无或只有小高峰，交通需求相对均衡分布；居住用地直接影响交通运输量，高峰时段要求高，非高峰时段客流较为均衡。

土地利用强度影响和决定交通方式，土地开发强度改变交通需求，交通影响土地开发强度；土地开发强度增加，交通生成量随之增加。开发强度降低和分散，交通出行随之减少。土地利用程度越高，客流集中对轨道交通需求量越大。轨道交通车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，车站各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，客流也依据用地类型增减。

可见，轨道交通与土地利用的互动关系，需要合理的一体规划来实施城市空间结构布局。

2.3 北京地铁13号线与沿线北段土地利用互动发展 以回龙观站为例。经过对回龙观站北2km用地（共计1774.53万m2）进行调查和 研究 显示，1996年前该小区住宅用地主要是乡镇宅基地，96年规划为经济适用住宅新区，住宅用地开发由96年的4.1％增加到 目前 的40％以上（表1）。由于小区定位为经济适用房，住户绝大部分是工薪阶层，出行目的以上下班为主，因此，用地类型导致“鸟雀”型客流结构，形成客流分布极不平衡，伴随着后期规划住宅开发及新增入住（表2），小区人口高达10多万，据相关调查数据显示，龙泽站、回龙观站和霍营站80%以上乘客出行的目的为上班，而其他时间几乎无乘客，客流在特定时间、特定方向形成高聚集的特点，造成现状高峰小时客流“不堪重负”，但从目前地铁13号线运营能力来看，近期高峰小时发车6对，而初期设计能力为15对/时，远期为30对/时，远未达到设计能力。

3 城市轨道交通与土地利用一体规划的城市空间布局

3.1 城市轨道交通与土地利用的一体规划

轨道交通与土地利用一体规划是指两者的互馈机制。城市轨道交通规划与土地利用规划统一规划，可以实现城市交通与土地利用的有机结合，优化土地利用和满足交通供需，避免各自独立、相互脱节的城市结构。

轨道 交通 与土地利用互动 发展 ，在城区和外围分别为“客流引导型”和“规划引导型”。 “客流引导型”轨道交通建设大多从高密度市中心穿过，带来大面积拆迁，以轨道交通建设为契机，整合旧城土地利用结构，创造城市的新景观。“规划引导型”的城市公共交通建设在土地综合开发利用方面具有积极意义，公交线网覆盖区一体规划以线网覆盖区土地利用按用地类型定量比例控制，优化城市结构，控制城市人口规模，保证线网客流。

然而，轨道交通车站周围，特别是端点站周边土地开发利用，将逐步形成区域性中心、次区域性中心以及边缘性中心，配套的商业和其他 经济 活动，吸引人流乘坐轨道交通快运系统，并平衡和疏散客流。对于“规划引导型”的轨道交通建设，可以利用轨道交通建设整合土地结构，实现客流和优化用地相结合；对于“客流引导型”可借助一体规划调整土地使用性质，在改变城市交通现状的同时为旧城改造带来新的契机，使城市形态沿轨道交通走廊演变。

3.2 轨道交通支撑北京“两轴两带多中心”的城市形态

由于北京交通压力来自于居住、工作以及商业土地利用间的定向通勤，反映在高峰时段的需求大于供给，发展大容量的公共交通系统，同时结合调整居住、工作、商业等土地利用结构，成为实现城市空间格局的关键。以城市轨道交通为骨干的城市交通发展战略是新城市结构布局的基础和脉络。

以轨道交通建设为契机，优化土地利用，把轨道交通与土地利用一体规划和实施，必将成为北京城市形态由“环线－多中心”向“两轴－两带－多中心”演变的重要依据和手段。北京2020年规划确定新城市空间结构以轨道交通为发展轴，意旨轨道交通建设带动沿线土地开发和利用，以轨道交通与土地利用联动发展构筑新的城市空间结构。

3.3 轨道交通节点形成城市组团的中心结构

车站作为轨道交通 网络 节点和客流集散点，土地属高密度开发地区，并吸引和带动周边地区经济发展，为商家带来利润，促进人口和居住用地集聚；车站周边土地利用结构的重新调整，带动沿线土地开发，成为城市建设发展的开发轴，进而带动城市的定向延伸。特别是大型枢纽站土地高密度综合开发利用的结果将逐步发展为区域中心，缓解了城市中心人口的高集聚，并有可能形成新的城市景观。 轨道交通与土地利用一体规划是多因素影响的系统工程，线网规划必须分类分层考虑，一体规划设计以点（车站），线（线路）、面（线网）作为不同层次和类型逐一规划设计。轨道交通车站750m服务范围内用地的混合开发中，当高密度居住开发超过土地面积的一半时，混合土地开发规定要有相应的商业或零售业开发，这种居住、办公及商业混合土地开发将会减少新的出行产生量。各种土地利用性质中，以车站为中心依次布局商业、办公、住宅、 工业 的用地，在发挥土地效益最大化的同时，为轨道交通提供和平衡客流，使土地利用与轨道交通在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

4 结论

轨道交通是以车站为节点串珠状发展带动沿线土地开发，线路作为城市发展轴，引导城市沿线路定向延伸，而线网的结构和规模改变影响着城市的形态和面貌。按照轨道交通站点、线路和线网进行分级分类考虑土地利用模式，以轨道交通网络布局构架城市形态。城市土地利用的有机分散和聚集，改变了单中心城市的功能布局，轨道交通与公共交通接驳点（枢纽站）将逐步成为未来城市区域中心，在调节城市用地功能的同时，奠定了城市空间结构的基础，城市轨道交通与土地利用一体规划，则是实现城市空间布局的依据。北京轨道交通规划和建设是实现新城市结构的依托。“两轴两带多中心”城市形态以轨道交通网络为支撑，依托轨道交通线路的建设逐步形成轴－带－中心的城市空间格局。

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