共享时代的政府角色

一方面是中央政府在全力推动“互联网+”产业大力发展，另一方面，作为“互联网+”的最典型代表，专车行业却在地方政府层面被大范围抵制，专车平台被关闭、专车司机被“钓鱼执法”的新闻屡见不鲜。

新兴产业的崛起，难免会打破原有的利益格局，作为共享经济的代表，专车行业的蓬勃发展，出租车行业所受的打击自然首当其冲。在我国，出租车行业是一个准公共产品，长期实施严格的市场准入制度。原先这个行业只能由政府审批和监管，并且由大量和政府有着千丝万缕关联的利益集团运营管理。但是移动互联网时代的到来，为这个行业的变革带来前所未有的技术可能性，彻底颠覆这一行业的运营模式。在移动互联网的技术支持下，大量私家车主可以将闲置的车辆资源重新利用，形成一个独特的共享经济模式，这一模式撇开了政府作为审批和中介的角色，使得市场的自发运营完全成为可能。

不仅如此，专车市场的出现，还在很大程度上完善了此前出租车行业的不足。作为准公共产品，我国的出租车行业其实很难满足这一角色定位。由于市场垄断，出租车行业基本上是以自身利益最大为经营准则，而不是以乘客利益出发。由于出租车司机的选择性出行，在交通高峰和恶劣天气时段，乘客基本上很难打到出租车，对于一些偏远或者过近的目的地，乘客被拒载的可能性也非常高，而对于提前约车，出租车公司也基本上不提供服务。专车的横空出世，不仅证明了这个行业可以在互联网模式下自行运营，更重要的是，专车所能够提供的服务，极大程度上弥补了此前出租车行业的不足。

在现有的出租车运营模式下，出租车司机身处产业链低端，生存压力较大，所以有时候在接载乘客时会以自身利益出发，选择性地接受“好单”，拒绝“差单”。因为出租车市场高度随机，乘客重复使用一位司机的概率极低，即使遭遇出租车司机的拒载或者绕路等行为，事后举报也是一个极其复杂的过程。出租车司机在这次表现不佳，基本上不会影响其下一次接活，也就是说，在出租车市场，没有基本的信用体系，这就使得乘客的用户体验不佳，司机出于生存压力选择性接单，反过来使得乘客对于这个行业的口碑越来越差，由此形成恶性循环，只有出租车公司是最大的赢家。但是基于互联网平台的专车模式可以很好地解决司机信用评价问题，专车司机的每一次服务，乘客都可以在网上评价，而一位司机在网上累积的评价，将成为乘客是否选择他的重要依据，这种模式使得专车司机类似淘宝卖家，必须高度重视自身的信用评级。专车市场基于互联网平台的信息组合，以及信用评价体系，使得专车和乘客之间建立了前所未有的互动关系，此前出租车司机不愿意提供的服务，专车市场基本上都可以满足乘客的需求，这成为专车市场短时间内迅速崛起的最大原因。

对于专车市场这一新兴行业，地方政府的第一反应依然是沿用传统的管制思路，但事实上，在出租车这一行业，一味管制已经被证明是一条行不通的道路，很多城市多年来的打车难问题，很大程度上就是因为过度管制所致。

出租车这一行业之所以没有实行完全市场化运营，而是采取政府管制的办法，从经济学的角度来看，主要是因为这个行业有一些负外部性因素，无法通过市场自行解决，所以必须借助政府的力量，比如城市道路属于稀缺资源，如果不采取市场注入的办法予以控制，出租车可能会大量挤占有限的道路资源。另外，出租车行业诞生之初，主要是用于弥补公交车和地铁等传统交通工具的不足，具有准公共产品的特性。因此，无论是国际还是国内，出租车行业大多实施一定程度的政府管制。

但是这种管制也必须有一个合适的尺度，过度管制带来的直接后果，就是使得现有的出租车公司成为巨大的利益获得者，并且形成强大的利益集团，在一定程度上和地方政府形成了利益共同体，使得新进入者的门槛越来越高，一些大城市的出租车牌照高达50万元以上。由于近年来城市人口快速增长，但是出租车市场的进入门槛越来越高，市场供求矛盾也就更加突出，再加上出租车司机选择性出行，大城市的打车难也就始终无法有效解决，近年来很多一线城市试图通过提价来鼓励出租车司机在高峰时段出行，但是效果并不理想，根源还在于出租车行业的市场准入没有得到实质性开放，市场的垄断格局难以打破，行业的供需关系就不会得到有效改善。

不过，随着移动互联网时代到来，新技术的出现使得原先出租车行业的管制理由已经大大弱化。出租车行业最大的管制理由之一，在于城市道路的有限性使得市场准入不能随意开放，否则会加剧城市的交通拥堵。如果说在传统出租车年代，这或许还有一定的理由，但是在专车模式下，管制的理由已经完全不能成立。专车模式的最大特点在于共享，私家车主加入专车，并不会新增城市车辆数量，而且，有些专车是车主自己上下班途中顺路接单，这甚至在一定程度上减轻了道路拥堵。比如国外有些大城市规定，交通高峰时段司机必须两人以上拼车进城，而不能独自驾车，事实上，国内的专车在无形中也相当于鼓励了拼车行为，不仅不会增加城市拥堵，反而为减轻城市拥堵和打车难做出了贡献。

从经济学的角度来看，打车难体现出来的就是供需不平衡，出租车的供给满足不了市场的需求。而出租车市场之所以供给不足，根源在于市场准入机制所致。城市管理者不愿意放开出租车牌照，表面上看是为了不给城市交通拥堵增加新的压力，但更多可能还是为了维护现有出租车利益集团的垄断利益。如果说为了避免新增出租车给城市交通带来更大压力，在这样的思路下，专车几乎提供了完美的解决方案，因为大部分专车都来源于现有车辆，不会对城市道路形成新增压力，私家车主将自家车辆和其他人共享，自身又可以获得一定的收益，这种基于互联网平台下的资源组合，比绝大多数城市管理者的行政之手更有效率。

对于专车市场带来的种种益处，其实监管层并非视而不见，关键在于专车市场触动了很多利益集团的利益，这就使得在政府层面，对于专车出现了很多不同的意见。比如发改委就是比较明确支持专车的部委，发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌接受媒体采访时就曾表示：“目前专车服务受到欢迎，并不是说人们更愿意去打专车，而是因为出租车太少。规范专车，更要做的是开大门、正门。专车可以提供什么样的服务政府要提供明确的标准，不能以打击为主。”交通部对于专车也是基本上持肯定态度，认为应该鼓励创新，但是在具体如何运营专车上态度还较为保守，交通部倾向不让私家车介入专车市场。在地方政府层面，对于专车大多数持反对意见，多个城市都明确宣布专车属于非法运营，甚至有部分城市对专车司机搞“钓鱼执法”，由此引发专车司机聚集抗议。从目前来看，专车的地位在中央部委层面基本上得到肯定，最大的阻力来自各个地方政府。 出租车市场一方面既具有强烈的垄断利益集团色彩，同时又具有准公共产品的属性，这两大特性使得这个市场多年来闭门自封，改革步伐迟缓。但是自从十八届三中全会以来，各个领域的改革都在不断推进，很多此前被视为坚冰的垄断领域，都在改革浪潮下慢慢融化，在这样的背景下，出租车市场也没有理由拒绝改革。

从垄断利益集团的角度来看，很多大型央企都已经通过混合所有制改革打开了自己的大门，迎来更多的社会资本参与其中，从最早的中国石化到最近的交通银行，都已经推出了各自的混改方案，如果说连这个级别的央企都可以以开放的姿态参与市场化改革，各个地方城市的出租车自然也就没有理由继续坚守自己的垄断利益。而从出租车作为准公共产品的定位来看，我国的社会公共产品领域也同样迎来了欢迎社会资本的浪潮。去年以来，中央政府和各部委密集出台多项政策，鼓励政府和社会资本合作模式（PPP）发展，也就是在此前由政府主导的公共服务和基础设施等领域，现在开始选择社会资本参与，社会资本提供公共服务，政府向社会资本支付相应对价，保证社会资本获得合理收益。在PPP模式之下，很多此前政府主导营运的社会公共服务，都对社会资本打开大门，欢迎社会资本参与建设。所以，无论出租车市场是作为市场化运营还是作为准公共产品，都没有理由回避改革浪潮。

地方政府需要做的不是以利益集团为出发点，对于专车市场一味抵制和打压，而应该主动和专车市场配合，寻求一个良性的合作模式。无论对于地方政府还是专车，双方都有可以合作的空间。

从地方政府的角度来看，地方政府本身也可以成为专车的用户。比如政府的公车改革难题，完全可以通过专车来予以解决，有消息称，已经有一些地方政府开始主动联系专车公司，探讨通过专车来解决政府用车改革的可能性。而从更高层面来看，近年来一些大城市的交通拥堵和打车难问题，让城市管理者束手无策，如果放弃传统思路，主动拥抱互联网时代，专车市场或许才是解决问题的真正出路。

对于专车市场而言，由于自身也存在很多灰色地带，也需要和政府合作来扫清障碍。其中最大的问题可能就是专车司机的素质良莠不齐，在一定程度上也影响了用户对这个行业的信任度。虽然专车司机已经建立了很好的信用评价体系，但是也不能完全杜绝个别司机的不法行为，无论是国内还是国外，都发生过专车司机侵害乘客的事件。对于一些保守的乘客而言，从人身安全的考虑出发，可能会更信任出租车司机，尽管出租车司机也发生过侵害乘客的事件，但在很多人眼中，出租车属于政府批准运营，其安全性有政府背书，但是专车公司并没有能力对司机做足够的背景审查，因此安全隐患也的确不容忽视，而对于这一难题，可能更多还是需要借助政府的力量，在国内，一旦专车市场有了政府背景，乘客对于专车司机的信任度就会大大提高，专车市场也就会迎来更快速的发展。

在共享经济模式下，无论是专车还是地方政府，都需要调整自身的角色，寻找到一条双赢之路。