关于北京轨道交通设置穿城对角线路的构想

摘要:为了适应城市 发展 ,满足城市对角线方向上不断增长的客运 交通 需求,新近修编的北京市轨道交通线网规划,在遵循原线网“棋盘加环线”基本格局的基础上,提出了设置穿城对角线路的方案构想,并从线路功能、线位选择、站位布置等多角度探讨了其规划的必要性和设置的可行性。

关键词:构想;轨道交通;对角线路;设置

北京市区的轨道交通线网规划开始于20世纪50年代, 目前 执行的是在1993年编制完成、1999年在规划城市铁路(13号线)时对其进行了必要调整的规划线网,由13条正线和3条支线组成,线网总长度为408km。面对改革开放形势下日新月异的城市发展变化,该线网已不够适应,特别是对 金融 街、CBD等重点建设地区和城市发展两个“战略转移”支持不够等 问题 日益突出。遵照市政府指示,重新调整的北京市区轨道交通线网规划目前已编制完成。在新编制的北京市区轨道交通线网规划中,突出的一点是关于设置穿城对角线路的构想。

1城市的客运交通分布

影响 城市交通变化的因素,除了城市人口增加、 经济 收入增多、出行频率增强外,还有城市结构的变化、城市布局的调整。

为了适应北京建设国际化大都市的要求,北京市总体规划明确提出:城市建设重点要从市区向远郊区转移,市区建设要从外延扩展向调整改造转移。

按照北京市总体规划战略部署,原拥挤在市中心区的污染 企业 、低附加值企业、扰民企业正在有计划地向郊区转移,大量居住在城区低矮、破旧平房内的居民纷纷迁居到城市外围宽敞、明亮的新建居住小区,商业、服务业、文化娱乐设施在城市中心区占据了主要地位。城市布局的调整,使城市成了面向周围广大地区居民服务的中心,多数居民的出行则以中心区为核心,构成强向心交通特征。

受北京市总体规划布局战略调整的影响,近10年来北京城市的客运交通呈“米”字形分布的特点愈加明显:东西方向沿长安街为交通主干道,南北方向沿东单南北大街、西单南北大街为交通主通道。而城市西北、东南和东北、西南两对角方向上的客运交通需求正呈快速增长态势。

按照北京市总体规划,在市区四个对角方向上规划有若干个重要的建设地区:其中在东北方向上有望京(酒仙桥)边缘集团、首都机场;西北方向上有西苑边缘集团、中关村 科技 园区;西南方向上有丰台边缘集团;东南方向上有垡头边缘集团、亦庄经济技术开发区。这些地区不仅功能各异,独具特色,且均与市中心区保持着密不可分的经济和交通联系。

随着上述地区城市建设步伐的加快,在该地区的人口活动和与市中心区的交通出行也呈快速增长态势。城市道路上交通需求的增长,对沿线的城市道路客运交通能力提出了越来越高的要求。

2 城市交通系统存在的问题

当前,北京市的交通拥挤、车速下降、事故增多,乘客普遍感到出行难、乘车难、行路难。北京交通存在的问题主要有:机动车保有量及使用量迅速增加,致使城市道路上交通量增长快于道路本身的增长;城市道路设施严重不足、分布不合理,难以满足城市交通的需要;客运交通增长和机动车速下降致使公共交通拥挤不便、乘客候车和出行时间延长;道路交通管理水平低和技术手段的落后,致使路口堵塞严重、道路通行不畅。其中道路布局不合理是导致交通系统能力不足的主要原因。

北京的城市道路是在皇城基础上发展起来的,中心是紫禁城,市区围绕着紫禁城向外呈圆型发展,城市道路呈“棋盘型”排列。由于紫禁城为道路禁区,致使城市道路存在着道路稀疏、断路堵头较多、通行不便等问题。

同时还存在着由于路径为南北正向排列,其斜向交通极为不便的问题。北京市居民出行调查中的居民出行等时线显示,以天安门广场为中心,居民出行15min、30min、45min、60min等时线外部形状均趋近于菱形,正向方向可出行距离相对较长,其中向西方向由于地铁线路的运营,在时间距离相同的情况下,其空间距离比另外三个方向长出一倍。而斜向方向受道路条件所限,可出行距离较短。

近几年,北京的城市建设在基础设施工程上加大了投资力度,陆续竣工了平安大街、菜市口南大街、白颐路、两广路等多项市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局没有改变。北京城市道路棋盘形格局使 交通 出行沿正南、正北、正东、正西方向比较顺畅,而东南、东北、西南、西北四个对角方向的出行较为不便。

目前 正在执行的轨道交通线网为“棋盘加环线”,其中环线的功能为纽带,将各条正向排列的棋盘放射线串联起来,增加 网络 的可达性,减少换乘次数。调查资料显示,在城市对角方向上,特别是西北、东南走向,其迅速增加的客运交通出行已远远大于该方向上的交通供给能力,促使交通环境日趋恶化。由于上述地区处于城市的对角方向上,其交通出行受到棋盘形城市道路的制约,因此迫切需要利用轨道交通,增加对角方向上的客运交通能力。

3 设置穿城对角线路的战略决策

“对角线形”是在“棋盘加环线”的基础上,增加对角线走向线路,如图1。%Q“对角线形”可弥补“棋盘形”非直线系数大的缺点,承担“棋盘形”网络难以覆盖的对角线上的街区之间、其与市中心间的居民出行,增加沿线居民出行的可达性,并且可减少出行时间。随着城市对角线方向上客运交通量的迅速增加,原线网“棋盘加环线”格局的不足日益显现。而交通供给的不足必然限制交通需求的增加,制约城市建设的 发展 。

从功能上讲,市区客运交通呈“米”字形变化的特征是“棋盘加环线”型线网难以满足的。事实证明,在轨道交通线网中设置穿城对角线路的时机已经成熟,本次在线网调整中增设了两条斜向穿城对角线路,见图2。

3.1对角线设置原则

作为城市轨道线网的一个组成部分,对角线的设置原则为:

(1)为符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,线路需穿过城市中心地区,沿对角方向布设。

(2)为增大工程可实施性,针对北京棋盘形道路格局,对角线路主要采用L形折线组成。

(3)要利用对角线路,连接市区重点规划地区和大客流集散点。

(4)对角线路的交点应选择在市中心既有或规划的重要客流集散点附近。

(5)应尽量处理好与既有线路的衔接关系。

3.2对角线功能

作为网络规划线路,对角线的功能定位有4条:

(1)实现城市东北、西南方向和城市西北、东南方向与市区间的快速联系,为对角方向上规划建设地区的交通出行提供便捷的轨道交通服务。

(2)增加城区局部地区轨道交通线网密度,为城区人口稠密区提供交通支持。

(3)为道路交通不便的中心繁华地区开辟新的地下交通走廊,为中心繁华地区的发展融入新的活力。

(4)利用对角线路将多条向外伸展的直径线路和放射线路在通过地铁环线连接之外,再一次串联起来,增强线网的服务功能。

3.3对角线路交点车站的选择

设置对角线路,其交汇点的选择至关重要:

(1)根据对角线路设置原则和功能定位,对角线路的交点车站宜选择在客流密集的集散地,功能定位应是一大型交通集散、换乘枢纽。

(2)对角线路交点车站受其线路在城区走向的限制,但选择交点车站也要考虑车站的施工条件。

(3)根据向心交通特征,对角线路交点车站宜选择在城市中心地区,在具体位置上 研究 了靠近城北的地安门、靠近城南的瓷器口及处于市中心的前门等多处地点的优劣势条件,根据对角线路主要服务功能,并结合线路走向布置条件,最终选定在前门大栅栏地区设置对角线路的交点车站。

3.4对角线路线位选择城市外围西北方向上有中关村 科技 园区、北京大学、清华大学、颐和园、圆明园、西苑等重要规划地区和重要景区,在靠近中心区一带,还有 金融 街、西单商业区等;城市外围东南方向上有垡头边缘集团和亦庄 经济 技术开发区,该方向也是北京未来主要发展方向。由于在城市西北至东南方向上建设有上述重要规划地区,因此,这一方向上潜在的客流需求较大。线路走向和线位要考虑为这些地区提供良好的交通支持。 西北、东南方向对角线原方案北段为线网中的4号线白石桥以北段线位。鉴于4号线作为一条线考虑的因素,该对角线北段调整为西起四季青乡,从对角线服务功能上有所降低。

3.4.2东北、西南对角线路(14号线)

城市东北至西南方向上规划建设有望京(酒仙桥)边缘集团、首都国际机场及丰台边缘集团,其间有北京站、北京南站铁路对外交通枢纽和正在建设的中心商务区。同样,规划的对角线路应能对上述重点地区建设和既有大客流吸引点、客源点提供良好的交通支持。3.5 对角线路站点设置

(1)两条规划的对角线路是线网结构中的新增线路,它们除主要承担对角方向上的客运功能外,在线网中还具有重要的疏解功能。因此,对角线路应采用较大车站间距,以起到快速疏解的作用。

(2)两条对角线路与环线和重要的直径线应形成换乘关系。

(3)在途经重要的规划建设地区时应设置站点,以增强线路的服务功能。

(4)对角线路交点大栅栏车站规划为两线平行换乘车站,该座车站利用8号线前门站与既有环线(2号线)可形成四条地铁线衔接换乘关系。今后,前门大栅栏地区将在地下形成连接东、西、南、北和四个对角方向的四通八达的轨道交通换乘枢纽。