广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会

摘要:通过实例探讨换乘车站建筑方案, 分析 新颖的换乘设计方式,实现对地下建筑空间利用的新思路。

关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理

1概况

1.1车站周边情况简述

沙园站是广州地铁

2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。

车站位于广州市 工业 大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路 交通 繁忙。

1.2车站建筑简述1.3车站结构简述

车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。

2设计原则、基础资料

2.1地铁换乘站的基本设计原则

⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。

⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。

⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。

⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。

⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的 影响 。

2.2车站设计的基础资料

⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性 研究 报告》、《文件组成与 内容 》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。 ⑶业主提供的其它有关基础资料。

3工程的难点分析:换乘方式的选择

3.1车站换乘设计思路分析

随着城市轨道交通的 发展 ,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样性,也提出了更高的要求。

地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。

沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站台平行换乘的崭新换乘方式。

我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。

3.2车站换乘设计受控主要因素

对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。

3.2.1线路条件要求(详见附图

1)

受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩机脱换、减少工程造价的有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。

3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求

首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。

3.2.3建筑功能要求

换乘方式的比较,常规换乘方式的设计思路,主要先在总平面上确定车站的换乘方式。但本站所处的特殊位置即站位位于两个立交桥之间,车站所在规划路面比较窄,不可能采用“+”、“T”的换乘方式,确定了本站只能采用通道换乘方式和平行换乘方式,在此基础上进行分析和比较。下面对车站的换乘方式做详细的对比分析:

⑴通道换乘方式比较:即广佛线上、下重叠侧式站台与8号线上、下重叠侧式站台通过水平通道换乘。两线通过水平通道换乘,此方案把广佛线与8号线彻底分开,有利于分期实施和地面道路 交通 疏解,但是两站埋深较大,分期建设。车站规模、投资规模较大。系统投资资源不能共享,车站的总体投资加大。整个车站 影响 工业 大道两边建筑物的基础,加大拆迁量,增加工程投资。

⑵上下各层平行换乘方式:8号线、广佛线各为一层(8号线站台水平布置在广佛线站台上或下),换乘方式通过空间的楼梯和扶梯实现。车站一次建成通过垂直连接的楼、扶梯换乘,换乘距离略长。优点:广佛线与8号线的施工年限不同,各条线的设备用房分区明确。缺点:8号线有效站台长度为120m,广佛线有效站台长度为80m,需增加一个站厅至站台的交通联络点,需增加车站总体长度,加大车站规模,增加房屋折迁量,整个工程的投资提高。

⑶同站台平行换乘方式:广佛线、8号线线路均为上、下重叠,两条线同方向上的换乘客流通过站台平面实现,不同方向的换乘通过站厅的楼、扶梯实现。优点:换乘距离短、换乘客流大,方便快捷,两端区间均采用矿山法施工,保证两端区间隧道的安全。

根据 分析 和比较,本站换乘方式采用同站台平行换乘。其中广佛线和8号线均上下重叠通过本站,两条线同方向的换乘通过水平方向的站台实现(详见附图

2),平行换乘的客流最大。不同方向的客流的换乘,通过垂直方向的楼、扶梯实现。

同站台平行换乘方式,为地铁车站设计提供了一个新颖的换乘方式,其次在空间上为建筑设计合理有效利用现有的地下建筑空间提供了新的思路。

3.3同站台平行换乘带来的建筑空间的优点

3.3.1建筑换乘空间新颖

同站台平行换乘使两个换乘车站的公共区建筑空间合二为一。两个换乘车站公用一个站厅层,两个车站在站厅层内采用一个付费区,既节约了进出闸机设备的数量,同时,乘客可以更加快捷的进出车站。

同站台平行换乘,使两个换乘车站公用两个站厅层,两条线的换乘客流同在站台层平面进行换乘,换乘路径简捷、明快,符合交通建筑快捷流畅的要素特点。

3.3.2公共区楼、扶梯功能简洁流畅

公共区的楼扶梯的设计,首先满足客流在紧急状态的疏散要求,其次尽可能地减小车站站厅层楼、扶梯组数对公共区的影响,给公共区一个宽敞、轻松的环境,实现人性化的设计理念。

通过对公共区楼、扶梯的各种有机组合和分析比较,使得楼、扶梯布置紧凑,满足客流均衡、流畅,避免客流交叉迂回现象。

车站的公共区的楼扶梯均合用,总的楼扶梯的数量比较通道换乘的车站,数量约少三分之一。综上所述,证明了我们设计的车站方案具有优良的换乘功能。

3.3.2车站防火分区设计简明

防火设计在车站的建筑设计中起着关键的作用,本车站的防火分区划分采用地下三层车站的设计理念进行划分:

地下一层防火分区分为:公共区一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。

地下二层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。

地下三层防火分区分为:公共区与地下一层防火分区合为一个防火分区,两边设备区各为一个防火分区。简单明了的防火分区满足车站防火分区设计规范,为车站的装修设计提供了平台。

4结束语

通过上面的分析,对同站台平行换乘的设计思路和方案形成过程进行了介绍。新颖、独特的换乘方式,以它的换乘方式创造了一个新颖的建筑平面空间,在地下有限的空间里,创造新颖的换乘功能。

车站设计基本满足现阶段的计划和要求,由于对车站的客流局限在平面的想象和分析中,在今后 研究 过程中,将根据人类的行为模式作空间人行客流模拟分析,对车站在紧急状态时进行紧急应变的客流模拟,分析车站的详细情况。

【 参考 文献 】

⑴张子新,邵华.盾构推进的损伤力学分析及现场试验研究[J].地下空间,2004,24

(3):285-289

⑵崔之鉴.《地铁车站建筑设计与功能的优化》.四川建筑,第十六卷2期,1996,5