海上货物运输承运人责任制度之我见(1)论文

摘 要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。

本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。 论文关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则 1 国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较 1.1 承认人责任归责原则 《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。

这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。

1.2 承运人的赔偿责任限制 对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。

一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。，并非某国货币。

《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 1.3 货物概念界定 《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。

《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。 1.4 承运人责任期间 《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。

《汉堡规则》则适用“港至港”规定，即从承运人接管货物时起，至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间。 1.5 诉讼时效 《海牙规则》的诉讼时效为一年。

《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须在三个月以内。《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

由上面的比较可以看出，从《海牙规则》到《汉堡规则》，承运人的归责原则开始倾向于货主一方，赔偿限额逐渐提高，将承运人需要负责的货物范围扩大，责任期间和诉讼时效逐渐延长，这表明，《维斯比规则》对《海牙规则》的修订尤其是《汉堡规则》的制定，是为了通过加重承运人的责任而平衡海上货物运输双方当事人的利益，改变长期以来承运人地位优于托运人的不平等状况。 2 海上货物运输三大公约的发展历史 2.1 《海牙规则》制定的历史背景 19世纪后半叶，英国船队掌握着海上霸权。

由于其主导地位，当时针对海上冒险，英国制定了很多免责条款。从事国际海上货物运输的承运人滥用契约自由原则，在运输提单中随意增加各种免责条款，逃避对货物在运输过程中发生灭失或损坏的赔偿责任，使货方的权益得不到应有的保障，以致影响国际间的正常贸易。

在这种情况下，美国法院在其最高法院判例中首先认为此种任意免责是不妥的。1983年美国通过《哈特法》规定承运人某些责任不能因合同而有所减损并规定了承运人的各项免责条款。

这些规定后来被1924年《海牙规则》采纳。《海牙规则》虽然就是针对当时海上运输当事人地位的不平等状况所制定的，在当时也的具有历史性的进步意义和起到了十分重要的作用，但毕竟还是有比较明显的维护承运人利益的倾向。

2.2 《维斯比规则》 二战后，国际政治、经济形势发生了巨大变化，许多发展中国家纷纷独立。与此同时，航海技术、造船技术等也有了较大提高，《海牙规则》规定承运人每件每单位100英镑的赔偿责任限制过低。

并且，60年代出现了集装箱运输，使《海牙规则》在对承运人赔偿责任限制的计算单位上出现了缺陷。在这种情况下，有人提出对《海牙规则》进行修改。

但在当时，世界政治经济形势决定了承运人一方的利益依然占据优势，另外，《海牙规则》在长时间的实施中，已经形成了很多相关的判例，积累了较丰富的经验，为了保护其稳定性，最终对《海牙规则》并没有做实质性的彻底修改，而只是对在海上运输发展过程中出现的一些特殊问题作了规定。从本质上讲，《维斯比规则》没有改变《海牙规则》的实质，这一点从承运人规则原则并没有变化就可看出，但是，关于赔偿责任限制、诉讼时效等新规定还是对维护货主的权利做出了一定贡献。

2.3 《汉堡规则》 《汉堡规则》是在联合国下属的两个国际组织联合国贸易和发展会议及联合国国际贸易法律委员会的不断努力下，于1978年联合国大会上通过。但这个公约的成员国基本上是一些发展中国家。

航运大国和贸易大国都没有加入该公约。与《海牙规则》和《维斯比规则》相比，《汉堡规则》在维护货主利益上迈出了很大一步。

随着世界多极化和经济全球化发展的深入，海上货物运输过程中双方当事人地位的平等是海上货物运输正常进行的要求和必然趋势。但由于维护船方利益的发达国家和海运大国势力强大，而呼吁维护货主利益的发展中国家力量则比较弱小，所以《汉堡规则》暂时还得不到普遍的适用。

但这种状况是应该是暂时的，因为《汉堡规则》有其适用的必要性和可能性。 3 承运人责任规则原则调整的必要性 《汉堡规则》和前两大公约的根本区别在于承运人责任的归责原则不同，那么在这里我们也主要从这个角度来讨论其适用的必要性。

3.1 符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势 《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。

承运人利用航海过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，最大程度地使船舶适航。船舶适航程度的提高反过来对货方也产生了好处，航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运的发展。

这在某种程度上也可以说是一种承运人和货方利益之间的一种平衡。它存在的根基就在于合理分担风险的公平机制，在当时有存在的合理性。

3.2 发展中国家的利益应该越来越受到重视 二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。

3.3 航海过失免责的弊端 一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。

4 承运人责任归责原则调整中的问题和对我国的启示 4.1 问题

（1）现代科学技术的发展的确增强了船舶抵御风险的能力，提高了船舶的适航性，但这是相对的，而不是绝对的。船舶的专业化、大型化和智能化同时也带来了驾驶船舶和管理船舶的特有风险，比如由于船员过分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙规则在承运人的运输成本、保险等的方面已经建立了一系列相关机制。如果一旦打破这种长期形成的机制，将需要付出一些成本，并需要为新的承运人责任归责原则可能导致的新问题建立新的相关机制。

（3）承运人责任归责原则的调整某种程度上对发展中国家也是一种考验。因为废除航海过失免责可能会增加运输成本，这同样会加重货主的负担。

4.2 我国《海商法》修改应该注意的问题 一方面，就目前中国的航运业和贸易状况而言，航海科技有了一定程度发展，船舶抵御风险能力提高，航运企业实力有了很大的增强；航运生产力有了很大发展，人们对航运业中公平、公正的关注度日益提高，不仅仅停留在对效率、效益的关注。但我们也要看到，我国航海技术的发展还是有很长的路要走，只有进一步发展航海技术，进一步提高船舶御险能力，才能在海运业中处于优势，更好的维护自身权益。

另一方面，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。

我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。 总之，根据立法的适时性规则，我们应该用一种动态的观点来看待法律的发展。

与此同时，保持法律的稳定性也很重要。在调整承运人责任归责原则的过程中，势必会打破原有体系故有的稳定，这虽然是必然趋势，但在实际操作过程中，也可以将原则性与灵活性相结合。

比如有关点提出，保留驾驶船舶过失免责，但要废除管理船舶过失免责。因为管理船舶过失和承运人惯例货物过失在航运实践中是很难区分和举证的。

还有观点提出废除航海过失免责，但应该实行举证责任的倒置，即主张船长、船员或承运人的受雇人是否有航海过失，应该由索赔方举证。这些观点显然为承运人责任归责原则制度的调整提供了一种比较平稳的过渡方式。