利用成都铁路枢纽环线参与城市交通的探讨

摘 要: 在介绍国内外城市铁路 发展 现状的基础上，结合成都铁路枢纽现状和城市轨道 交通 发展，提出利用既有铁路参与城市交通建设的布局规划;环线运营规划和与其他轨道交通的衔接方式，充分发挥铁路在交通枢纽中的作用。

关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通

城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为 现代 化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。

1 国外城市铁路发展现状

世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路 网络 。

目前 有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。

日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。

法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。

2 国内城市铁路发展趋势

在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展 中国 家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。

目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞 问题 ，亦能增加铁路运营收入。

3 成都铁路枢纽概况

随着国家西南铁路网络的建设和成都市 经济 的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。

成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。

4 成都铁路环线交通规划

根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。

成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁

一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。

4.1 城市铁路西环线

成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。

铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。

（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。

（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。

（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。

4.2 城市铁路北环线

成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个 旅游 城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。

北部城市铁路的布局思路是:首先利用北环线开行城市列车，主要负责北部的客货流。北环线上的宝成线成都—青白江已预留双线，通过对运行图的调整，可利用双线开行市郊列车，充分发挥双线的通过能力。其次对青白江—都江堰的地方铁路进行改造，开行旅游专列，主要担负到都江堰的旅游客流。由于规划的城市地铁一号线止于成都站，因此到达北部的客流可在成都站换乘。规划后的城市轨道交通网络布局如图1所示。

4.3 城市铁路环线运营规划

城市铁路西环线定位于城市 交通 ，其运输服务市场为城市客运，为此，应开行高密度、小编组的公交化快速列车。铁路枢纽北环线的市郊铁路运营应是“以客为主，客货兼营”，在满足成都铁路枢纽本身运营需求的基础上，同样可采用高密度、小编组的运营模式，开行定点、定线的快速列车。在不 影响 现有铁路客货运输任务的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排开行市郊列车。节假日增开 旅游 和观光列车，满足节假日游客的出行需求。

4.4 与其他轨道交通方式的衔接

成都市铁路环线应与城市轨道交通 网络 衔接，如西环线主要串接中心城区所规划地铁线路的外围站，尽可能实现旅客的零距离换乘。并尽可能利用现有铁路客运站和货运站，按照适合城市交通出行特性的需求予以改造，并相应增加站点数量。对铁路枢纽环线站点中没有与城市轨道衔接的地方，则应与公交线路配套，便于旅客换乘，尤其是在城市郊区[3]。

5 结束语

综上所述，近期利用现有成都铁路枢纽的富余能力，通过调整列车运行图开行市郊列车;中期根据需求适当改造铁路设施，扩大运输能力，并与城建部门合作，把利用率较低的铁路线路改造为城市轻轨;远期考虑开辟市郊列车专用线网，必要时逐渐与干线铁路相脱离，形成高密度、高速度、大容量的四通八达的城市铁路客货运网络。同时形成城市铁路运输与城市交通方式的相互配合，充分发挥铁路交通枢纽的作用。

参考 文献 ：[2] 成都市规划设计院.成都市总体规划纲要说明书[Z].成都:成都市规划设计院，2003.

[3] 欧阳杰，高金华，李龙海.天津市城市铁路内外环线的规划布局[J].铁道运输与 经济 ，2003，

（5）:23-25.