控制轨道交通噪声道间声屏障研究

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翻新时间：2023-03-11

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控制轨道交通噪声道间声屏障研究

摘要应用环境噪声预测与分析软件ＳＯＵＮＤＰＬＡＮ对将设置在上海轨道交通 6#线上下行线之间的道间声屏障插入损失进行了模拟计算。计算结果表明,安装道间声屏障可使得距离线路20～30ｍ远的较高层建筑获得2～4 7ｄＢ的降噪效果;随着两侧声屏障高度的增加,安装道间声屏障对待测表面的影响范围在缩小;离轨道线路越近,道间声屏障的插入损失越大。

关键词轨道交通声屏障插入损失

0 引言

由于轨道交通具有高速快捷、客运量大、安全可靠性高、无烟气排放污染等优点,近年来被国内外许多大中城市采用为交通主干线以缓解城市化带来的交通压力。其中,轻轨作为一种造价比地铁低、建设周期比地铁短的交通工具,应用最为广泛。但它们同时也带来了环境噪声污染等负面影响,特别是严重干扰了沿线居民的正常工作、学习和生活。截至目前为止,主要用边界元法求解不连续线声源模型及波动方程的边界积分形式来评估道间声屏障的降噪效果,求解过程较为复杂,故本研究运用环境噪声预测与分析软件ＳＯＵＮＤＰＬＡＮ对设置在上海轨道交通6#线上下行线之间的道间声屏障的插入损失进行了模拟计算,计算过程较为简便,所得结果表明当两侧声屏障取不同高度时,道间声屏障对待测表面的影响范围将有所不同。

1 道间声屏障插入损失的模拟计算

设定列车最高时速为80ｋｍｈ,故此处噪声以轮轨系统产生的噪声为主,且噪声源发出的声波要经过道间声屏障、列车车厢外壁、左右侧声屏障的多次反射才能到达声照区的受声点,直接求解分析,并达到预测目标比较困难,故运用环境噪声预测与分析软件ＳＯＵＮＤＰＬＡＮ对该问题建立模型,并进行求解预测。由图1看出,相对于待测表面上的受声点,道间声屏障主要控制位置1处产生的轮轨噪声,故假设此问题中的声源集中于位置1处,其它各处的声源先不予考虑。模型中用铁路声源模拟位置1处的声源,假设列车车厢外壁为全反射面,用ｆｌｏａｔｉｎｇｓｃｒｅｅｎｉｎｇ对其进行模拟。

其中高架桥面与地面之间的距离、桥面宽度、上下行轨道中心线之间的距离、列车的高度和宽度及声源和列车的位置参数值见图2。

2 结果对比与分析

由于楼层越高,涵盖的预测信息越全面,故选择各个距离处楼层最高的楼体的计算结果进行对比,各测点处的道间声屏障插入损失模拟计算结果如图4～8所示。

由图4～8看出,随着两侧声屏障高度的增加,道间声屏障插入损失的峰值向楼层增高的方向移动,但其峰值在减小,且安装道间吸声屏障对各待测表面的影响范围也在逐渐缩小,这说明设置声屏障时并非越高越好,可看出在两侧声屏障高3ｍ时,整个吸声结构的降噪效果最佳。还可看出,离轨道线路越近,道间声屏障的插入损失越大,即道间声屏障降噪效果越强。

另外,由图6～8看出,当两侧屏障高4ｍ时,距左侧吸声屏障

50、

60、100ｍ远的待测表面上各测点的道间声屏障插入损失为0,即安装道间声屏障对这些地方的保护对象起不到降噪作用。

3 结论

(2)设置道间声屏障对离轨道线路较近的保护目标降噪作用较明显,对远离轨道线路的保护目标降噪作用不显著。

参考文献 [2]沈坚,张俊峰,耿传智.香港西线铁路噪声控制技术.城市轨道交通研究 ,2005,3:65 67.[4]Ｓ.Ｊ.ＭＡＲＴＩＮａｎｄＤ.Ｃ.ＨＯＴＨＥＲＳＡＬＬ.Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｍｏｄｅｌｌｉｎｇｏｆｍｅｄｉａｎｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃｎｏｉｓｅｂａｒｒｉｅｒｓ.ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｏｕｎｄａｎｄＶｉｂｒａｔｉｏｎ,2002,251

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