都市圈论文开题报告

论文题目：都市圈客运综合交通系统结构分析与优化研究

1. 研究背景及意义：

进入二十一世纪以来，城市化呈现不断加速发展的趋势。在城市化加速发展的同时，体现城市集群化发展模式的城市群、城市带、城市圈也在同步迅速成长。法国学者戈特曼1957年提出了“大都市圈（带）”概念，认为都市圈是一种以其高密度的城市、一定门槛规模的人口以及巨大的城市体系区别于其他地区和其他城市类型的空间组织。此后，都市圈发展理论在世界范围内影响日盛，其发展水平已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。我国学者吴良镛指出，未来国家之间的竞争，将主要表现为国际大都市圈之间的竞争。目前，世界上发展比较成熟的都市圈主要有巴黎都市圈、伦敦都市圈、纽约都市圈以及日本的东京都市圈等。

随着城市化水平的不断提高，我国城镇体系的发展趋势正逐步突破行政区划的界限，向区域经济一体化的方向发展。都市圈正成为这种突破的新形式，国内比较公认的则有长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈和北京都市圈。与国外都市圈相比，我国都市圈发展相对滞后。究其原因，一方面由于我国城市化发展水平较低，另一方面在于我国对都市圈的规划和研究起步晚，重视不够。日本政府对其三大都市圈的规划始于20世纪50年代，平均每隔10年左右根据实际情况制定新的都市圈发展规划。但是到目前为止，我国尚无正式的都市圈发展规划出台。因此，从整体的高度为都市圈制定统一规划，引导都市圈的健康发展，以获得区域协调发展，已经成为我国大城市和都市圈发展的当务之急。

现阶段，我国长江三角洲、珠江三角洲及环渤海地区的综合交通布局规划相继出台，同时，辽中南、山东半包、关中和成渝等地区也在根据自身的特点进行相关的综合交通布局规划研究。这些发展规划有一个共同的基本目标就是：基本形成以中心城市为核心、以高速公路为载体、以区域公路运输枢纽为节点的城际快速客运系统，实现以中心城市为核心，辐射周围城市的“3小时交通圈”。

但是与发达国家都市圈交通发展水平相比，我国都市圈的交通设施，无论是在数量还是在质量上，都存在着明显的问题。目前，国内都市圈客运交通所共有的、且尤为突出的问题是交通结构不合理的问题。随着都市圈客运交通需求的增

加和运输结构的变化，对客运综合交通体系提出了更高的要求。研究都市圈客运综合交通体系结构优化的方法，对解决中国都市圈发展的瓶颈问题至关重要。

2. 国内外研究现状

（1）都市圈理论

一般认为所谓“都市圈"是指由一个或多个核心城市，以及与这个核心具有密切社会、经济联系的，具有一体化倾向的邻接城镇与地区组成的圈层式结构。

最早提出都市圈这个概念的是法国地理学家简.戈特曼，他认为都市圈起码要达到2500万人口规模，人口密度应不低于每平方公里250 人。他认为都市圈要达到上述人口规模和人口密度，才具有生产力的聚积效应。如果按照戈特曼提出的都市圈界定标准，我国国内真正称得上都市圈的只有长三角都市圈、珠三角都市圈和京津唐都市圈，其他一些省级都市圈目前还达不到戈特曼界定的都市圈标准。

日本对都市圈的界定[1]是以一日为周期，中心城市的人口规模要达到10 万，地域限于能够接受城市某一功能服务的地域范围。后来在 1960 年，日本又提出大都市圈概念[2]，其中心城市由中央指定，人口规模必须在100 万以上，且都市圈附近有50 万人以上的城市。除了日本外，英国和加拿大在都市圈名称上与日本有所不同，英国是将都市圈命名为“标准大都市圈劳务区”；而加拿大将都市圈定义为“大都市人口统计区”。

国内学者对都市圈进行研究，开始于20 世纪80 年代。周起业、刘再兴等人(1989)首次提出了都市圈的定义[3]。高汝喜等人（1990）提出都市圈是一种通过经济辐射作用，将周边城市和农村统一为一体化的经济网络[4]。姚士谋等人在 1992 年阐明都市圈标准[5]，涂人猛等在 1993 年提出大都市圈概念，认为大都市圈就是以大城市为核心的城市群，周边中小卫星城市的经济与社会的发展受到大城市辐射影响[6]；同年，沈立人在《为上海构造都市圈》中认为：都市圈必须是以大都市为中心，将其边界延伸到临近地区，与周围卫星城市之间的经济联系不断强化，最终形成一体化的大经济区域[7]。周一星等在 2000 年的著作中发表

[9]了他们对中国都市圈怎样界定的观点[8]。后来，宋迎昌（2003）、陈秀山（2005）

[10]分别撰文发表各自对都市圈界定的观点。我们认为，都市圈是城市化进程中出现的一种特殊的地域空间组织，都市圈的定义没有统一的标准，国内外学者用不同的名称表示都市圈这一经济现象，但其内涵上差异很小。他们大多认为都市圈是一个或多个经济较发达，具有较强城市功能的中心城市为核心，通过经济吸引和经济辐射能力，带动促进若干周边城镇经济发展，都市圈核心城市与周边不同性质、规模和等级的中小卫星城市共同组成的具有圈层式地域结构和经济，总之都市圈是一种一体化倾向的地域空间组织。

（2）区域经济一体化

首先，国外从不同角度对交通运输与经济发展的相互作用关系进行了研究和探讨。古典经济学家亚当·斯密[11]等初步建立了运输与经济发展关系的分析框架，认为交通运输与经济发展之间存在相互促进的关系。其后，19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特[12]提出了国民生产力理论，强调对交通运输研究的重视，坚持通过发展交通运输来振兴资本主义工商业，以带动经济繁荣和发展。但是，古典经济学家对运输体系进行分析的目的是为了研究如何实现国民经济持续、快速增长，因而他们只是指出了运输与经济发展之间存在相互影响的关系，而并未就影响机制做出具体的论述。

在古典经济学之后，新古典经济学以完全竞争市场为分析框架，不考虑空间因素，假定运输费用为零，因而对运输与经济发展之间的关系研究不足。新古典经济学家的代表人物阿尔弗雷德·马歇尔在其经典著作《经济学原理》中在引入完全市场前提下的一般均衡分析的同时，也试图解释运输成本存在条件下的“规模报酬递增”现象，认为自然地理等空间因素的存在，导致运输成本不为零，而运输成本的存在会对工业的地理分布产生影响，会导致产业的集聚[13]。空间经济理论开辟了运输与经济发展相关性的新视角，但是，空间经济学对运输的考察是为了分析区域产业空间布局，探讨特定产业现象的生成机理，因而其理论体系针对性不强，也并不系统。

在马歇尔之后，人们对交通运输对国民经济的推动和影响作用进行了大量研究，如：20世纪80年代美国罗依·桑普森(Roy Sampson)等提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响

Docherty，Iaina认为，运输是区域竞争成功的决定性因素[14]。19世纪德国经济

学家威廉·罗雪尔论述了交通运输在发展生产、促进劳动分工和生产布局方面的作用，认为运输的发展，使分工更加容易。英国古典政治经济学家亚当·斯密认为，劳动分工受市场范围的局限，受交通运输条件的局限，交通运输条件的改进，不仅可减少运输成本，更主要的是可以开拓更大阔的市场。英国经济学家拉德纳进一步提出了运输和贸易的平方定律，即随着交通运输的发展，若运费减少一半，供货距离就可增大一倍，而市场范围就可扩大四倍。这表明在交通运输的作用下，市场的领域极大地拓宽了。

从区域经济学角度看，新古典经济学时期，空间经济理论从区域产业布局角度对运输与经济发展之间的关系进行了考察。德国经济学家约翰·冯·杜能在著作《孤立国同农业和国民经济的关系》中提出了农业区位论，指出生产成本、运输成本及产品销售价格是影响农业生产布局的主要因素，在运输成本存在差距的情况下，农作物带会形成以孤立国为中心的同心圆结构[15]：德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯在其著作《工业区位论》中对运输费用与工业区位选择进行了探讨，指出影响工业区位选择的因素主要有运输费用、劳动力费用以及集聚效益，在这三个因素的共同作用下所产生的成本最低的地点，即为理想的工业区位[16]。同时，一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的大量事实。如美国学者斯坦因·德·吉尔(1927)研究了工业中心间不断加强的相互联系，提出了“制造业带 (Manufacturing Belt)”的概念。

国内学者主要研究了交通经济区域的形成机理(陆大道，1984)、运输经济区域和运输化理论，并对交通运输与国民经济的相互作用进行了定性分析和定量研究，研究了道路运输对国民经济发展的适应性(江方，2000[17]；郝晓慧，2003[18]；邓小兵，2003[19]；胡浩，2003[20]：汪忠，2003[21]；马书红，2004[22]；梁倩，2004[23])，还研究了空间运输联系以及交通运输通道的合理配置问题。

（3）交通结构优化

交通结构的研究应该是从“交通方式划分”开始的。交通结构的优化便是起源于 20 世纪 50 年代后期美国芝加哥都市圈交通规划（CATS）中的“交通方式分担比例”观点[24]，其核心内容是：要想保证交通的顺畅，就必须根据不同的场合、目的及时间，使各种交通方式的利用达到适当的平衡。随后不久，该方法就传到了欧洲和日本等发达国家。

1951 年美国规划官员协会提交的一份研究消费者从居住地区工作地出行的报告。该报告表明消费者最关心的不是住所与工作地之间的距离已不是消费者最关心的问题，而是通过该距离所需要的时间，并根据花费时间选择不同的出行交通方式。此报告引入了“等时间线”的概念[25]用来表示城市不同地点到城市中心所花费的出行时间的关系，并依此可较为准确地预测出合理的城市客运交通结构。

国外研究者们在 20 世纪对城市交通结构的理论和模型进行了研究，主要集中在交通模式划分与选择，率先提出在消费者行为学的基础上建立客运交通结构优化的模型。但是此类模型的不足就是只考虑了旅客出行的个人利益，而对于整个社会的整体利益没有充分考虑在内。由于西方主要发达国家城市内部或城市群的客运交通结构基本上都处在亚稳定态或稳定态，因此有关客运交通结构的研究大部分都集中在小汽车和公共交通两种交通方式上。

我国关于客运交通结构方面的研究主要包括以下内容：

张迎东、徐吉谦（1991）[26]对各种交通方式的适应性进行了阐述和说明，并提出要建立一种高效合理的交通结构的发展思想。顾尚华（1993）[27]对国内外城市交通结构的差别进行了分析，对选择合理的城市客运交通结构提出了条件，对如何使交通结构更加合理化给出了建议措施。贺玉龙、陈洪兵（1998）[28]指出城市的客运交通结构必须与当前的社会经济和城市化发展相适应，作者认为目前我国的城市客运交通结构应以公共交通为主，私人交通为辅。

许庆健（1999）[29]分别对客运交通系统的构成、交通结构影响因素、交通结构现状进行了系统分析，也针对如何建立合理化的交通结构的给出了建议措施。

詹运洲（2001）围绕 “交通结构优化”——即我国目前城市交通政策中较为核心的问题，根据城市规模的不同，给出了不同交通结构的演化趋势，并把公共交通优化和交通管理优化作为交通结构优化的重点内容进行研究。

随着我国研究者学以及相关规划部门在研究客运交通结构问题时的不断的探索与实践，许多学者开始纷纷采用定性与定量相结合的方法，建立数学模型。

北京市城市规划设计研究院成立的“北京市城市客运交通合理结构研究”课题组，对客运交通结构进行专门的课题研究，建立了基于可持续发展理念模型来