锡柴发动机装调技术之一Word

　　锡柴发动机装调技术之一

　　汽车发动机原理与构造—《内燃机装试工》

　　锡柴发动机装调技术之一

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　　6110机体

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　　机油精滤器进油孔

　　机油精滤器回油 孔

　　机油泵腔

　　机油冷却器进油孔机油调压阀回油孔 机油滤清后进主油 道孔 缸体下进水孔

　　主轴承孔主油道 凸轮轴孔

　　缸盖进气管

　　缸体上进水孔

　　气缸体

　　气缸盖

　　6DL机体

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　　鼓型曲轴箱，坚固降低噪声6DM机体

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　　6DN机体

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　　A00机体

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　　机型 4DW 4DX 4DF3-13 4DF3-17E3 6DF3 L M 6DN

　　缸套上支承面对气缸体顶面的凸出量 0.04~0.12mm 0.05~0.12mm 0.05~0.10mm 0.032~0.068mm 0.045~0.105mm 0.035~0.085mm 0.08~0.14mm 0.03~0.09mm

　　相邻两缸凸出量之差 0.05mm

　　0.03mm 0.03mm 0.03mm 0.03mm 0.03mm /

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　　我厂柴油机除6DN系列外均采用整体铸造气缸盖

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　　6DL缸盖为四气门结构、进气管与缸盖做成一体，喷油嘴孔在气缸中 心，油嘴用压板压紧、喷油器接管从进气侧伸入

　　排气门

　　进气门

　　喷油器孔

　　喷油器接管孔

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　　采用四气门、双层水套缸盖的结构设计，可以很好的 改善鼻梁区冷却

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　　6DN气缸盖

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　　配气机构

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　　一、配气机构的功用及组成 目前四冲程发动机都采用气门式配气机构 配气机构的功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定 时开启和关闭各缸的进、排气门。使新气进入气缸、废气从气缸排出 。 进入气缸的新气数量或称进气量对发动机性能的影响很大。进气量 越多，发动机的有效功率和转矩越大。因此配气机构首先要保证进气 充分，进气量要尽可能的多，同时废气要排除干净，因为气缸内残留 的废气越多，进气量就会越少。其次配气机构的运动应该具有较小的 质量和较大的刚度。以便使配气机构有良好的动力特性 配气机构由气门组合和气门传动机构两部分组成，每组零件的组 成则与凸轮轴的位置和气门驱动型式有关 我厂除6DM柴油机气门机构为顶置式配气机构外，其余机型气门机 构均为侧置式配气机构。

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　　侧置式配气机构(6110)

　　配气机构主要由齿轮传动系、凸 轮轴、挺柱、推杆、摇臂、气门、 气门座圈、气门弹簧等零件组成。 侧置凸轮由曲轴定时齿轮驱动旋转。 凸轮轴上有十二只相互错开的凸轮， 与各进排气门开闭要求相适应。通 过凸轮的转动使挺柱和推杆进行往 复直线运动，并利用摇臂的杠杆作 用控制气门的开闭。气门的开闭速 度及开度主要由凸轮轮廓形状来决 定。当凸轮的上升段顶起挺柱时， 经推杆将摇臂抬起绕摇臂轴转摆动， 压缩气门弹簧将气门开启；当凸轮 的下降段与滚轮接触时、气门在气 门弹簧力的作用下逐渐关闭

　　侧置式气门配气机构1、调整螺钉 3、摇臂 5、衬套 7、凸轮 9、推杆 2、锁紧螺母 4、摇臂轴 6、气门 8、挺杆

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　　6DL柴油机配气机构气门机构 摇臂机构

　　推杆、挺柱 凸轮轴 正时齿轮

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　　顶置式配气机构(6DM)配气机构主要由齿轮传动 系、凸轮轴、摇臂、气门等零件 组成。曲轴的旋转，通过齿轮传 动系带动位于气缸盖上方的凸轮 轴旋转。凸轮轴上有十二只相互 错开的凸轮，与各进排气门开闭 要求相适应。气门摇臂与凸轮间 采用滚轮接触、并利用摇臂的杠 杆作用控制气门的开闭。四气门 柴油机摇臂直接作用在气门桥上 、由气门桥将两个同名气门同时 压下。当凸轮的下降段与滚轮接 触时、气门在气门弹簧力的作用 下逐渐关闭凸轮轴 摇臂机构 正时齿轮 气门机构

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　　侧置凸轮配气机构的优点是凸轮轴离 曲轴近，齿轮传动布置简单、但零件多。 顶置凸轮配气机构的优点是运动件少、 整个机构刚度高 二、配气相位

　　根据四冲程柴油机的工作原理可以发 现，要维持工作循环的正常进行，燃料进 入气缸内燃烧与各冲程时进排气门的定时 开启和关闭必须严格按要求进行，这对提 高柴油机的工作效率有十分重大的影响。进排气门开始开启和关闭的时刻，以 及开启持续时间称为配气相位，用曲轴转 角表示。而用环形图表示配气相位叫做配 气相位图。

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　　理论上四冲程柴油机的进气门在活塞处于上止点时开启，下止点时关闭；排气门在下止点时开启，上止点时关闭。进、排气时间各持续 180度曲轴转角。但实际上柴油机转速都很高，活塞每一冲程经历的时

　　间很短。例如：6110柴油机，额定转速为2900转/分，一个冲程所用时间仅为60/(29002)=0.01秒。为了适当地增大进气和排气时间，使 气缸进气充足，排气彻底，现代柴油机都采用进、排气门早开和晚关的

　　措施。进气门早开的目的是为了保证当进气冲程开始时，进气门开度已大， 气缸充入新空气顺利和充足。当活塞到达下止点时，气缸内压力仍低于 环境压力，而在接下去的压缩冲程开始阶段，因活塞上移速度较慢，仍 可利用进气流的惯性和压力差继续进气。气流的惯性与活塞运动速度有 关，即与曲轴转速有关。柴油机转速越高，气流惯性越大，进气门晚关 越有利；反之，转速较低，气流惯性小，滞后角过大后，有可能在活塞

　　上行时将已进入气缸的气体推出进气门而产生倒流。

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　　排气门早开的理由是：当作功冲程接近终点，活塞到达下止点前，气

　　缸内气体压力已很小，对活塞作功的作用不大。但此压力仍大于气缸外界环境压力，若排气门适当提前打开，在此压差作用下，不少废气 可迅速先行排出，使气缸内气体压力降低，也就减少了排气冲程消耗 的功。但排气门早开的提前量必须适当，过早开启会损失膨胀作功。 排气门关闭滞后是

　　因为排气终了时，气缸内压力仍高于外界压力，可 利用缸内外压差作用和排气气流惯性作用而进一步使废气排除干净。 由于进排气门的提前开启和滞后关闭，致使活塞在上止点时，进、 排气门有一段时间内是同时开启的,这称作气门叠开。气门叠开角(气 门重叠角)对各种不同柴油机有不同的要求，否则会出现新鲜空气随废 气排出，或者废气由进气倒流进气管的情况。气门重叠角等于进气提

　　前角和排气迟后角之和，即α +β 。一般四冲程柴油机气门叠开角为20~60。

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　　三、气门间隙 发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间 隙成为气门间隙 发动机工作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将应为受热膨 胀而伸长。如果气门与其传动件间不预留有间隙，则在热态下由于气门 及其传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封，造成 气缸漏气，从而使发动机功率下降，起动困难，甚至不能正常工作。间 隙过小，不能完全消除上述弊病；间隙过大，在气门与气门座及各传动 件间将产生撞击和响声。气门间隙是由发动机厂根据试验确定。

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　　四、气门组气门组组成零件有：进、排气门，进、排气门座圈、气门导管、气门弹簧 等 五、气门传动组 由于气门驱动型式和凸轮轴的位置不同，气门传动组的零件组成差别很大 1、凸轮轴：