造船史

近些日子，在船人论坛上，有关中韩造船的交流的帖子很多，各方船人各抒已见。有的认为中国造船超不过韩国，有的认为中国造船能超过韩国而成为世界第一强国。这种得交流对我们认识现在世界造船形势很有好处，其实所有的船人都是希望我国不但能成为世界第一造船大国，更重要的是能成为世界第一造船强国。但有不少人有担心，有人无信心，很多人都寄予希望，不管是何心情，都有恨铁不成钢的心情。总是希望哪一夜一觉醒来世界第一造船强国就来临。

每个国家的发展，都是经过漫长的过程，有顺利地过程，有不断反复的过程，经历会各不相同，但相同的必然是人民艰苦卓绝的劳动才能取得发展。造船也不例外。

了解造船的历史，造船的发展，才能懂得这发展的过程的艰辛。根据有关的资料，本人整理了中、日、韩三国造船简史，分别发表，供船人参考，希望从中能了解我们前辈的辛劳，了解造船发展到今天需要我们付出什么，也希望通过了解历史，更让我们看到前程，树立信心。 共分4次发表。

一世界造船的演变

第一次世界大战中，造船工业得到迅速发展。1919年，世界造船工业前三名依次是，英国、美国、日本和德国。

50年代美国和苏联对峙，展开了军备竞赛，舰艇的建造速度再次加快。日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，造船的竞争力不断增强。1955年日本超过英国成为世界第一大造船国。

1972—1981年间，韩国造船企业在政府的大力扶植下，建设了一批现代化的大型造船设施，由于韩国政府和企业应对措施得当。危机过后，韩国造船业国际竞争力反而得到极大提升。1992—1996年，随着世界造船市场复苏，韩国造船业开始了第二次扩张。韩国造船业的迅速发展，为带动韩国经济的复苏和发展起到了重要作用。

1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位。1997年日本新船订单643艘，共计1536.2万DWT，占1997年世界新船订单总量的比重达到了42.1%，新增加的新船订单占世界新船订单增量的比重为47.5%。

1999年，韩国造船企业共收到订单1271万DWT，首次超过日本成为世界第一造船大国。

2010年中国造船收获历史最好成绩：截至11月底，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%；新承接船舶订单量6398万载重吨，是2009年同期新接订单量的2.8倍；手持船舶订单量19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。三项指标领跑全球，仅新接订单就占全球比重的60%以上，而且仍呈增长趋势，正在重新构建世界造船格局。这意味着中国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

2011年上半年，韩国船企主导世界新造船市场，这样的趋势如果持续下去，那么韩国在年均订单量方面也将返回第一位置。今年全球主要订单包括超大型集装箱船、LNG船、钻井船在内的高附加值船舶，这一些订单几乎所有的都被韩国船企拿走，结果可以站在中国的前面。

日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。

60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。1962年商船下水量为218.3万总吨（约占世界商船总下水量的26.1%），1971年增加到1199.2万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了4.5倍。1973年达到了1900万总吨，约是60年代的9倍，占世界总造船能力的50%。

70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）。商船订单从1973的约3500万总吨下降到1978年的365万总吨，几乎下降了90%，出现了造船能力和人员大量过剩的局面。

进入80年代以后，日本接到的新船订单受三光汽船公司投机性订船影响，1983年出现了一次小的回升以后，仍持续减少。1987年降到了439.1万总吨，1988年起开始好转，共接到新船订单485万总吨，与上一年同期比较，增强了11.5%。其中出口船仍占很大比重，为424万总吨（占新船订单总量的87.3%）；国内船61万总吨（占12.7%）至1991年，新船订单呈上升趋势，特别是VLCC油船以及散货船等大量更新建造需求增加，1991年日本共接到816万总吨新船订单，其中干货船260万总吨，油船553万总吨。在这些油船中，有20艘VLCC油船，相当于301万总吨，双壳体结构的油船共27艘。从世界新船成交量看，受日元增值影响，1987年日本接到的船舶订单减少，占世界总成交量的34.7%，1988年以后开始恢复。据劳氏船级社统计，1991年世界商船成交总量为1991万总吨，日本占40.5%。

1991年日本主要船厂新船竣工量为687万总吨，开工量和下水量分别为777万总吨和717万总吨，均高于上一年度同期水平。从日本国内船和出口船产量看，出口船增加的幅度较大；国内船除了开工量有较大增长以外，下水量和竣工量都低于上一年同期水平。

日本造船业在1997年保持了较好的形势。新船完工量、接单量和年底时手持订单量均保

持世界第一，基本上顶住了韩国的猛烈冲击。散货船的手持订单份额占到了该型船订单总量的53.4%；集装箱船手持订单量超过韩国，也为世界第一。

在2005年以前，日本造船史上只有三年造船完工量曾超过1500万总吨，分别是1974年，1975年和1976年，其中石油危机后的1974年是日本历史上造船完工最多的一年。近年来，世界船舶市场需求旺盛，日本船企手持订单饱满，造船完工量也不断提升，日本造船业正处于历史上又一个造船产量高峰期。根据日本国土交通省公布的统计数字，2005年日本52家主要船厂共建造船舶362艘，计1548.9万总吨，从而使日本造船产量在时隔30年之后再次跃上1500万总吨的台阶，创下了日本造船完工量的第二历史新高，仅次于1974年的1678.2万总吨。

在日本建造的船舶中，绝大部分是出口船舶。在2005年完工的362艘船舶中，国内船只有18艘，约30万总吨，其余344艘约1519万总吨都是出口船舶，按总吨计算的出口船比例高达98%。在2005年所有出口船中，各类货船264艘，约1088万总吨，约占72%;油船80艘，约431万总吨，约占28%。

由于受到船用设备材料价格涨价的影响，再加上对未来船市发展心存诸多疑虑，2005年日本造船企业普遍放慢接单，造成日本2005年的接单量出现大幅下降，与造船产量创下历史新高形成鲜明反差。按照劳氏统计的数据，2005年日本造船接单量较2004年减少43.9%。但即便如此，2005年末日本造船业的手持订单量仍然较2004年末增加了4 .4%。

2006年，日本造船产量有望再创历史新高。首先，从各主要企业的经营动向来看，由于手持订单已经排至2009年，日本各主要船企近期纷纷以更新老旧生产设备、提高分段产量以及积极推行同类船舶连续建造等多种途径努力提高生产效率，提升造船能力。根据日本主要造船企业公布的数字，2006财年的各船厂预计造船完工量普遍高于2005财年。其次，根据日本船舶出口协会2005年底对手持订单的统计，有85艘约435.39万总吨的船舶在2006年的前三个月完工，有300艘约1521.7717万总吨的船舶将在2006财年(2006年4月一2007年3月)完工。如果再将日本的国内用船订单考虑在内，可以预计2006年日本造船完工量将继续保持历史高位，有乐观人士预计2006年的造船完工量甚至会超过2005年的水平。

2008年世界造船完工量，日本约为1863万DWT，占世界市场份额27.8%；

2008年世界承接新船订单量，日本约为1450万DWT，占世界市场份额16.8%

2008年世界手持船舶订单量约为36807万DWT。日本手持船舶订单量约为6364万DWT，占世界市场份额17.3%；

三韩国造船简史

1973年，时属韩国现代集团的现代重工建造了第一艘大型货轮，开启了韩国现代造船业的序幕。1974年，韩国接收的造船订单仅占全球的2.8%。到1984年，造船订单占全球的17.4%。2006年，根据英国克拉克森公布的全球造船业的最新统计数字，韩国造船厂去年接获的船舶订单占全球订单总数38%之多。

韩国共有造船企业130余家。包括韩国造船工业协会所属的5家大型船厂和4家中型船厂，以及韩国造船工业协同组合的中小造船会员企业124家。整个造船业呈现“5比95”的格局，即5大造船厂拥有全国95%的造船能力，主导造船业的整体生产，同时5大造船厂95%的造船出口海外，是典型的出口主导型产业。

目前，韩国建造的油船、集装箱船、液化天然气船（LNG）、浮式生产储油船（FPSO）、高速船和超大型船以及豪华客船均居世界领先地位。

1980年代，韩国造船企业开始大规模进军国际市场。经过20多年的快速发展，韩国造船业占国际市场的比重已超过30%，2000年曾高达45.8%。

2003年，韩国获得世界第一造船大国的桂冠，订单总量和世界最优秀船舶数量中标均超过日本。根据克拉克松研究公司统计，韩国接单量所占市场份额高出日本15.2个百分点，订单总量为1675万修正总吨（CGT）,增长120.6%，超过日本470万CGT。主要为集装箱船占50.9%，油船占40.2%，液化天然气船占3%，干散货船占0.7%，附加值明显增高。全年实际建造交货223艘、726万CGT，年底订单保有量达到2641万CGT，相当于至少3年的生产能力。

2008年世界造船完工量约为6709万DWT。其中，韩国约为2611万DWT，占世界市场份额38.9%；

2008年世界承接新船订单量约为8636万DWT。韩国约为3494万DWT，占世界市场份额40.5%；

2008年世界手持船舶订单量约为36807万DWT。韩国约为13760万DWT，占世界市场份额37.4%；

韩国造船行业2008年在造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单三个领域连续6年均居世界首位。

韩国船企产能2010年将增至3100万总吨，到2015年进一步扩充至4600万总吨的水平。

韩国造船企业在做大的基础上，还致力于生产高附加值的船舶，提高生产效率。韩国主要几家造船厂都有自己独到的强项。现代重工业公司以建造液化天然气运输船见长，而三星重工业公司则在建造海洋勘探船方面独占鳌头，在世界市场上占有70%的份额；大宇重工业公司在建造大型油船方面称雄，目前正在世界各地运营的大型油船中，大宇公司出产的占10%，在世界造船业中名列前茅。

在世界5大造船企业中，韩国占据4席，现代重工业、大宇造船、三星重工业、三湖重工业分居前四位，占世界造船市场的比重合计达到24.2%（2001年统计）。

韩国曾是典型的"拿来主义"者，其企业的技术基础，主要是通过集中引进外国技术并加以消化吸收形成的。这种模仿创新具有投资少、风险小、见效快的特点，它使韩国的技术水平一跃而起，超出了中等发达国家水平而接近发达国家水平。但这也同时造成了韩国对外国技术的严重依赖性，在一定程度上造成其经济发展后劲不足。为此，于上世纪80年代末开始，韩国"科技立国"的重点转向于形成独立自主的技术研究和开发能力。经过多年的发展，韩国已初步形成了以企业为开发主体，国家承担基础、先导、公益研究和战略储备技术开发，产学研结合和有健全法律保障的国家创新体系。

韩国造船业也是首先从国外引进设计图纸，在外国船级社和船东技术代表的监造下进行生产，本国企业在生产中探索学习，逐渐形成自己自主研发能力。韩国开发造船工业，采取成套引进生产设备，进口核心部件进行组装生产的办法。利用本国的廉价劳动力，生产出口船舶，参与国际竞争。韩国的造船业技术几乎完全通过引进国外技术"拼凑"而成。但却在较短的时间内奠定了该公司及韩国造船业的技术基础。随着造船业由欧美发达国家向新兴的东南亚国家的地理转移，技术引进的支持来源逐渐萎缩。日本成为了韩国的最大竞争对手。但当时的韩国，以现代重工为例，生产的连续性差，各流程操作分散，整体控制力薄弱，因此要及时交货，要维持低的成本水平，要与日本制船业相抗衡，必须要有所举措。为此，现代重工决定发展本国基础设计能力、生产自己的发动机及核心机电设备。同时，进行产业一体化发展。另一方面，随着世界贸易和运输方式的发展，一系列新船型相继出现。现代造船技术正向着高度机械化、自动化、集成化、模块化、计算机化方向发展。韩国的造船企业不断学习日本等国的先进经验，不断改进其生产工艺和治理，不断研究、开发和应用新的生产技术。 韩国造船业的成就得益于想象力与创造力。在创新思想的激励下，韩国造船企业的研发人员往往变"不可能"为"可能"。

LNG船属于高端船舶，需要的技术相当先进，其核心技术仍处于成长期，存在较大的技术开发空间。上世纪90年代以前，LNG船的设计、建造和运营主要掌握在欧洲和日本造船企业的手里。进入90年代以后，韩国船舶企业开始有目的有计划地引进LNG船相关技术，对该项技术进行消化、吸收，并在引进技术的基础上进行自主创新。1994年，韩国船舶企业制造出自己的第一艘LNG船，从而大规模挺进国际LNG船市场。韩国船舶企业的技术创新发展迅速，他们建造出了世界上最大的LNG船。

2005年，韩国大宇重工又在LNG引进技术的基础上，开发出世界上第一艘多功能天然气运输船，这种新概念LNG船被称为LNG-RV(Regasification Vessel)型船，是世界上技术最先进的LNG船。

今年上半年，韩国船企主导世界新造船市场，这样的趋势如果持续下去，那么韩国在年均订单量方面也将返回第一位置。今年全球主要订单包括超大型集装箱船、LNG船、钻井船在内的高附加值船舶，这一些订单几乎所有的都被韩国船企拿走，结果可以站在中国的前面。

造船业是中国最早的民族工业，1865年江南造船厂的前身——江南机器制造总局的创建，揭开了中国近代民族工业的历史。但是，由于政治腐败，外敌入侵，到新中国建立前夕，中国造船业已是奄奄一息。建国初期，我国船舶工业伴随着共和国成长的步伐，自力更生、自主创新，在非常薄弱的基础上艰难起步。鉴于当时船舶工业遭受战争的严重破坏，我国尚不具备自行建造现代化船艇的基本条件，引进成套器材在国内建造便成为首选。1955－1957年，我国船舶工业集中力量建造了一批苏联转让的护卫舰、木质鱼雷快艇、鱼雷潜艇、猎潜艇、基地扫雷艇等5型舰艇。

随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。1958年，大连造船厂和江南造船厂在造船“速度竞赛”中分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。 然而国家的建设，还需要吨位更大、适于远洋航行的货船。

1958年年11月27日，由苏联转让技术和设备建造的第1艘“567”型万吨级远洋货轮“跃进”号下水。这是第二个五年计划期间国家重点产品。" 跃进号"是新中国建造的第一艘万吨级远洋货船，是国家重点建设项目，她的建造成功，为中国船舶生产探索了道路，积累了经验。锻炼了造船职工队伍，提高了职工业务技术素质，也提高了我国造船整体水平。它标志着新中国造船工业进入了一个新阶段。这是中国造船业由建造小型船舶到建造大型船舶的飞跃。

1963年“五一”国际劳动节，呜！一声汽笛长鸣，“跃进”轮启航去日本，开始处女航，但是这艘巨轮却一直没有回来，在开往日本途中不幸触礁沉没了。这将是中国造船人心中永远的痛！

1960年，由中国自行设计、计划全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号于在江南造船厂开工。1965年12月31日，“东风”号竣工交船。“东风”号的建造成功，开创了中国自行设计建造万吨级船舶的先河，给造船工业带来勃勃生机。从“东风”号起，我国开始小批量建造“风”字号万吨级散货轮。

1980年，经过多方努力，香港船业巨头包玉刚、包玉星兄弟向六机部订购6艘总价达一亿美元的散货船，一时引起国际航运界的关注。其中，大连造船厂和上海江南造船厂各建造2艘，另2艘后因市场变化而取消。

从建国初到70年代，我国一直采用苏联技术标准，对国际通行的船舶规范体系接触较少。建造出口船，首先需要的就是学会与国际标准接轨。

1976年马来西亚爱国华侨向上海中华造船厂订购一艘3700吨货轮，成为新中国首个出口船订单。

1979年我国建成首批远洋航天测量船“远望1”号和“远望2”号，成为世界上第四个拥有此类船只的国家；我国首艘万吨级远洋科学考察船“向阳红10”号也于同年建成。

1980年在大连造船厂开建的“长城”号，不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷。

1982年1月，“长城”号在大连如期交船，江南造船厂承建的“世沪”号与“世谊”号也于同年先后下水。在随后的远航生涯中，这几条船都多次经受了大风大浪的考验，成为新中国打入国际船舶市场的“敲门砖”和“广告牌”。

进入上世纪80年代后，3万吨级以下的散货船在国际上渐失市场，中国造船业刚创下不久的“拳头品牌”又面临危机。为此，国内各大造船厂开始建造吨位更大的散货船、油船和集装箱船，并挑战此前从未接触过的多种高技术、高附加值船舶。江南造船厂1990—1991年为德国建造3800立方米容积液化气船。

1995年1月，被誉为“神州第一坞”的大连造船新厂30万吨船坞建成投产，使中国具备了VLCC油轮建造能力，中国造船业开始参与国际VLCC油轮市场上的竞争。

1995年中国全年造船量达到184万吨，占当年世界造船总量的5.3%，从此连续多年位居世界前三。

1998年8月20日，中国大连新船重工有限责任公司为伊朗国家油船公司建造5条30万吨超大型油轮VLCC合同签字仪式在这里隆重举行，当双方在那份具有里程碑意义的合同上落笔签字的时候，它宣告了少数几个造船强国在VLCC领域垄断历史的结束，同时也宣告了中国造船业新的一页的开始。

2002年8月31日建成交工了第一条VLCC。

2004年6月13日，大连新船重工为伊朗国家油船公司建造的5条VLCC超大型油轮经过1797天的建造终于全部签字交工了。

中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司(CSIC) 1999年成立，中国船舶工业的资源得到重新整合。在中国船舶工业集团公司1999年成立后不久，就对造船业提出了“五三一”的宏伟产业目标，即2005年、2010年分别进入世界造船集团前五、前三，到2015年成为世界第一造船集团。从1958年中国诞生第一条万吨轮“跃进”号，到1993年中国承接建造第一条15万吨散货船，我们用了45年时间，而完成15万吨船到30万吨船的建造，我们仅用了6年时间。1966年，世界第一艘单机单壳的VLCC在日本建成，而那时的中国能够建造的最大船舶只有3万吨。此后，VLCC超大型油轮的设计建造就一直被发达的造船国家特别是日本、韩国所垄断。到大连新船重工拿到伊朗的5条VLCC超大型油轮建造合同前，全球的VLCC保有量为435条，但没有一条是当时已经成为世界第三造船大国的中国建造的。能够承接并成功建造30万吨VLCC超大型油轮，是一个国家造船技术和实力的象征，是中国能够成为世界第一造船大国的重要标志之一。以VLCC承接建造为标志，中国造船业实现了历史性的跨超，几代造船人的梦想幸运地圆在了20世纪。

2006年中国获得造船订单总量达到1470万吨，首次超越日本，位居世界第二并跻身世界造船业“第一方阵”。

而在占全球航运份额更大的集装箱运输领域，我国第一艘自主研发的8530TEU超大型集装箱船“新亚洲”号，也于2007年5月在沪东中华造船(集团)有限公司下水。该船一次可装载8530个标准集装箱，技术、经济指标全面达到国际先进水平。在此之前，全世界只有韩国、日本和丹麦有能力设计建造超大型集装箱船，许多技术属于商业机密。沪东中华在基本没有设计资料可参考的情况下实现了此类船的自主研发，被《中国船舶报》誉为一次阶段性胜利

2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付了！这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，打破了国外在该领域的垄断局面。LNG船是以高难度、高技术、高附加值著称的“三高”船，号称世界造船皇冠上的明珠。上世纪90年代末，全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断，当时我国船厂不仅不能生产LNG船，连它是什么样子也不曾见过。全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断。

2008年４月３日南通中远川崎公司建造的国产首艘１万标准箱集装箱船“中远大洋州”号命名交付。使我国一举成为当今世界继韩国之后第二个能够自主建造一万标箱集装箱船的国家。

2008年，我国造船完工量达2880万吨，稳居世界第二，各种高附加值船舶所占比重也在逐年提高。

2010年10月26日，中国首座深水半潜式钻井平台COSLPIONEER在烟台举行交船仪式。COSLPI－ONEER由中集集团下属的烟台中集来福士海洋工程有限公司为中海油服全资子公司COSL Drilling Europe AS总包承建，是中国海洋石油工程建造业最先实现交付的首座深水半潜平台。 2010年上海外高桥造船有限公司造船完工总量达到706万载重吨，连续6年高居中国各船厂之首，成为中国第一家年造船产量突破700万载重吨大关的船厂。

中国造船在2010年收获历史最好成绩：截至11月底，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%；新承接船舶订单量6398万载重吨，是2009年同期新接订单量的2.8倍；手持船舶订单量19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。三项指标领跑全球，仅新接订单就占全球比重的60%以上，而且仍呈增长趋势，正在重新构建世界造船格局。这意味着中国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

2011年5月23日，中国船舶工业集团公司上海外高桥造船有限公司为中国海洋石油总公司建造的“海洋石油981”3000米超深水半潜式钻井平台在上海命名交付。

2011年5月28日下午，由烟台龙口中集来福士海洋工程有限公司建造的第一座自升式钻井平台顺利下水。

2011年6月16日，烟台中集来福士海洋工程有限公司为荷兰Van Oord Marine Services BV公司建造的STORNES柔性管铺石船在烟台成功交付。该船是世界上第5艘柔性管铺石船，适用海域广、技术含量高、建造及调试难度大。

随着国际造船业竞争日趋激烈，超大型集装箱船、超大型油船、液化天然气船(LNG)、化学品船、滚装船、豪华游船等高附加值船舶日益受到造船强国的青睐，因为它们的价格、利润远高于同吨位普通船舶：一艘15万立方米容积的LNG船价高达2.2亿美元，一艘12000TEU(国际标准箱单位)超大型集装箱船价格1.7亿美元，而一艘15万吨级豪华游轮身价可达8亿美元。

客观而言，“十一五”期间我国造船业“硬基础”打得相当牢固，但“软基础”严重不足。我们不能被市场形势好时依靠“硬基础”取得的高增长冲昏头脑，要彻底改变那种“皇帝女儿不愁嫁”的心态，借鉴日韩竞争对手的经验，扎扎实实地夯实基础管理、基础数据、基础技术，做好每一项基础工作。不要忘记，我们的大型造船基地仍然处在能力形成期，百年老厂重新学造船的阶段尚未结束。强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。

鉴于我国造船业在综合竞争力水平方面与日韩仍然存在巨大的差距，因而未来世界造船竞争格局的演变速度在很大程度上取决于中国造船业竞争力水平的提升速度如何，尤其是中国造船业的增长究竟在多大程度上能够摆脱对资源要素投入的依赖。世界造船中心的东移，形成在世界船舶市场上的韩、日、中三国的竞争态势。

我国造船业虽然在总量上已经成为世界第一，但是在科技水平和综合实力等方面与日韩等先进造船国家相比仍有不小的差距。我国虽然已经是造船大国，但还不是造船强国。与先进国家相比，我国造船业在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展方面仍然有较大的发展空间。