沙特地铁 第一分册 第1章 车辆基本技术条件

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第1章 车辆基本技术条件

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目录

第一节 车辆总体概述

1．车辆总体 2． 车体铝结构 3． 内装结构 4．司机室 5．客室门、窗 6．车端连接 7．空调 8．电气系统 9．制动系统 10．转向架

第二节 基本设计准则

2. 基本设计准则 2.1 设计目标 2.2 气候条件 2.3 线路条件 2.4 供电条件 2.5 运营要求

2.6 车辆材质及主要尺寸准则 2.7 转向架 2.8 车辆重量

2.9 列车动力性能

2.10 列车故障时对牵引系统的要求 2.11 牵引系统 2.12 辅助系统 2.13 空调与通风

2.14 列车控制与自诊断

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2.15 旅客信息系统 2.16 噪声指标要求 2.17 照明强度要求 2.18 乘坐舒适度 2.19 机械设计准则 2.20 防霉防虫要求 2.21 防火及安全要求 2.22 标准 2.23 接地原则

2.24 安全性分析与措施 2.25 电磁兼容性要求

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第1章 车辆基本技术条件

第一节 车辆总体概述

1. 车辆总体

车体设计：铝合金鼓形轻量化车体，车体纵向压缩载荷120吨；高档内装 ，采

用冷光源灯，无骨架车顶结构。

吸能结构设计：车体前端采用吸能结构设计，能满足15-25km/h速度碰撞时对

旅客的保护要求。

模块化设计：在车体结构、车体内装、车下吊装的设计上实现了模块化设计方

式。

列车总线：采用WTB、MVB列车总线控制。

信息系统：列车广播系统、乘客信息显示系统、火警系统和安防监视系统。 制动系统：采用KNORR性能先进的EP2002制动系统。 转 向 架：引进庞巴迪成熟的转向架。

降噪设计：3M粘弹减振板、静音隔音毡、轮缘润滑装置、铝蜂窝隔音地板。 防火标准：车辆的非金属材料满足DIN5510防火标准。

2. 车体铝结构

铝合金焊接车体；鼓形，A型车体。 车体强度、刚度满足使用要求。 车体重量采用轻量化设计。

具有大容量吸能结构的车钩系统和前端底架吸能结构。

车体结构应采用铝合金大断面挤压型材及板材制造，所用的铝合金的强度数据

符合EN755-2标准的要求。铝型材材料符合EN 755 Pt1-6、DIN1725 Pt1要求。 强度设计基本要求应按UIC 566、VDV152和EN12663的规定， 焊缝许用应力

符合DIN5513标准。

焊接结构的质量符合DIN6700要求。焊接缺陷的检查验收符合EN30042和

EN25817的要求。

3. 内装结构

车顶为无骨架整体安装结构。

采用不锈钢扶手，扶手设置充足，安装牢固，旅客乘车安全。 采用不锈钢座椅。

客室灯具采用LED冷光源灯。

中间端墙处，中间过道的顶板直接延伸到端墙，两侧设两个独立的电器柜，使

整体结构和谐统一，宽敞明亮。灭火器安装四角侧墙板处。 每车设一个残疾人轮椅区。

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每车8个LCD液晶显示器安装于侧顶板上.

扬声器装于侧顶活门上，位于每个侧门的右端，使整体美观且音质优良。

紧急报警（每车5个）装于门左侧的立罩板上方；紧急解锁装于门右侧的立罩

板上方。

采用耐磨、防火的PVC地板布。

4. 司机室

司机室为铝骨架焊接结构，与车体部分铆接而成。外部由玻璃钢罩板包裹；下部设导流板。

司机室内装顶板为具有较好钢性的铝蜂窝结构，其他部位均为玻璃钢材质。 司机室侧门为手动操作的单扇平移内藏门。门道净开宽度为560mm，高度为1860mm。

司机室后端门采用折页绞接式；能在关闭位置锁定，在开启位置闩住；门上设有 “猫眼”（观察孔）,客室侧设置紧急解锁装置。

研发设计了新型的紧急疏散门系统。采用上翻门，平坡面踏板结构，打开使用时踏板分4节展开，与地面成22度夹角，坡道缓、便于跑行。这种结构与以往的阶梯式踏板结构相比，在紧急状况下每分钟的乘客疏散能力提高近2倍。

5. 客室门、窗

客室车门系统：

采用电控电动外塞拉门。

车门的电控电动装置采用微处理器控制，具有自诊断功能和故障记录功能，具有与列车总线网络进行通信的功能，并可通过列车总线网络对车门进行控制及故障监视，同时也可由司机通过硬线回路操作。

传动装置采用丝杠方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修。

客室车窗：

为连续窗带结构；

车窗玻璃通过螺钉固定以及用优质结构胶粘接在车体钢结构上； 车窗安装后，玻璃外表面与车体外表面平齐；

车窗玻璃为钢化安全玻璃，符合GB18045- 2000《铁道车辆用安全玻璃》标准。

6. 车端连接

车钩系统：

带司机室的车辆在司机室端装备有全自动车钩，可以实现列车之间的机械连接，气路连接和电气连接。

在车辆的其它连接端均装备有半永久性牵引杆。通过半永久性牵引杆将车辆之间永久性地连挂在一起，即在运营过程中不需要对车辆进行解钩作业。

贯通道：

相邻两车辆间设贯通通道，贯通道采用内部为内饰板，外部为折棚的双层结构形式。

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侧护板为一体式结构。

贯通道是车辆的一个弹性部分，能吸收所有车辆间的相对运动，并能保证向乘客提供一个安全而舒适的通道，从一辆车走到另一辆车内。

7. 空调

每车设有两台顶置单元式空调机组；

空调机组自带新风口，两端送风两端回风，双向出风，并设新风、回风电动风门用于不同工况下风量的控制； 空调机组设于车顶1/4和3/4处。

每车空调机组制冷量为35X2kW，风量为5000m3/hX2，定员320人，人均新风10m3/h。

空调系统采用微机控制，可实现预冷、制冷、故障减载、通风及紧急通风等多种功能。

司机室设送风单元，将客室空调机组处理后的空气送入司机室中，送风单元内设调速风机，根据需要调整司机室风量和冷量。

8. 电气系统

车下设备采用整体模块上车的设计思路，提高标准化程度。 牵引系统采用成熟的庞巴迪产品。

列车控制采用WTB、MVB列车总线网络控制。

配备可靠的列车广播系统、乘客信息显示系统、火警系统和安防监视系统。

9. 制动系统

采用KNORR性能先进的EP2002制动系统。

单车配置：

a) 以转向架为单位直接作用式、负载控制型的EP2002电空制动系统。通过司机主控制器实现控制。对动车来说，在正常状况下，摩擦制动力与电制动力混合。 b) 每辆车的停放制动采用弹簧制动方式。

列车设计速度为80km/h，制动设备包括动车的电制动(ED)和在每个轴上的电-空(EP)摩擦制动（踏面制动）。

制动线槽管路设备和制动风缸模块单元等吊装在车体底架上。每辆车均设有制动控制单元EP2002，在M和M1车上单独设有风源模块。

10. 转向架

车辆所用转向架主体结构为成熟结构。该转向架在国内先后应用在广州、上海、深圳等城市的A型地铁车辆上，经过多年的运用考验，表现出优秀的运行平稳性、安全性和可靠性。

转向架在设计上采用了先进的国际和国内标准，采用标准的部件和设备接口，并按照降低整个寿命周期成本的原则进行了优化。模块化和免维护的结构设计使转向架的维修更加方便，减少了车辆的维修时间，提高了车辆的可利用率。