长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究_袁俊喜

第58卷第2期铁道标准设计

ＲAILWAY

STANDAＲD

DESIGN

Vol．58No．2

2014年2月

2954（2014）02-0084-05文章编号：1004-

February2014

长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究

袁俊喜

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043）

摘

要：理论结合实际从闭塞方式、区间布点及动车组安全性、规范符合性等方面综合论证分析，提出哈大客运专

线长春动车所动车走行线信号机设置优化实施方案。以动车走行线信号机设置为背景，针对目前的技术政策及规范规定，对动车走行线信号机、动车段出站信号机和衔接站出站信号机等客运专线信号机设置方案进行探讨和研究，提出合理合规设置客运专线信号机的建设性意见。关键词：客运专线;动车走行线;信号机;设置中图分类号：U238；U284

文献标识码：A

DOI：10．13238/j．issn．1004－2954．2014．02．020

SignalLayoutSchemeforChangchunEMUＲunningTrackandSignalLayoutＲesearchforＲailwayPassengerDedicatedLines

YUANJun-xi

（ChinaＲailwayFirstSurveyandDesignInstituteGroupCo．，Ltd．，Xi'an710043，China）

Abstract：Byintegratingtheorywithpractice，thispapercomprehensivelyexpoundedandanalyzedseveralissues，includingtheblockingsystem，thelayoutpatternwithinarailwaysection，thesafetyofEMU，theconformancetostandardcode，etc．ThenthispaperputforwardtheoptimalimplementschemeofsignallayoutforEMUrunningtrackatChangchunEMUdepotofHarbin-Dalianrailwaydedicatedline．Moreover，takingthesignallayoutofEMUrunningtrackastheresearchbackground，focusingonthecurrenttechnologypolicyandstandardcode，thepaperdiscussedandresearchedthesignallayoutschemeforrailwaypassengerdedicatedlines，includingthesignalofEMUrunningtrack，thestartingsignalofEMUdepot，thestartingsignalofjunctionstation，andsoon．Finallythispapergavesomehelpfuladvicesabouthowtoreasonablyandlegitimatelysetupthesignalsforrailwaypassengerdedicatedlines．Keywords：railwaypassengerdedicatedline；EMUrunningtrack；signals；layout

面不设通过信号机，改设区间信号点指示牌，车站地面信

号机较传统信号机简化，其显示方式和显示意义发生了重大变化。结合哈大客运专线长春动车走行线信号机设置方案分析，对客运专线信号机设置进行探讨研究。2

长春动车走行线信号机设置方案线路设计情况

长春动车所由长春西站引入哈大客运专线，长春动车出入库线线路长度上行2.001km（动车运用所至

下行2.388km，线路有2处Ｒ－450m的长春西方向）、

曲线和1处Ｒ－400m曲线，曲线总长达1.318km（下占线路总长的66%（下行61%）。线路行1.458km），

1概述

随着客运专线、高速铁路的建设和发展，列车行驶

凭证已从传统的地面信号转为车载信号，地面信号只为满足未起停车标志的作用。但在实际运营维护中，安装列控车载设备的列车或车载设备停用时的动车上线运行的需要，须设置相应的地面信号机。客运专线车站信号机，特别是衔接站信号机设置及

一直存在较大争议。主要是基于客运专线区间地显示，

07-05；修回日期：2013-07-26收稿日期：2013-：（1968—），，1991年毕业于兰作者简介袁俊喜男教授级高级工程师，

E-mail：yjx282@126．com。工学学士，州交通大学，

2.1

第2期袁俊喜—长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究

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自长春西站引出后以2处Ｒ－450m的小半径曲线连续右转，转角达155°。2.2

闭塞方式及区间信号机布点原则

鉴于长春西站及长春动车所规模较大，咽喉区及动车走行线较长，为满足动车密集到发的需求，动车进出动车段采取列车方式办理行车作业。

《铁路客运专线技术管理办法（300～350km/h根据（铁科技［2009］212号）［1］和《关于新建铁路哈部分）》

（铁建函［2007］尔滨至大连客运专线初步设计的批复》

649号）［2］的要求，哈大客运专线正线、联络线及动车走行线按满足四显示自动闭塞的要求进行设计。

结合线路条件，动车走行线上的信号机按以下原则分布：

（1）按CTCS2+四显示自动闭塞分布；

（2）区间信号机分布距离满足列车安全制动

距离；

（3）闭塞分区最小长度满足1列动车组列车停放并留有一定的安全余地。2.3

区间信号机布置及安全性分析

动车进出动车段具有密集到发的运输特点，因此两条动车走行线均按双方向自动闭塞运行设计。2012］134号文复据铁道部运输局运工综技函［

［3］函，哈大客运专线长春西动车出入库线线路允许速度为50km/h。

设计按照上述信号机分布原则，基于区间走行线路约2km及50km/h列车最高运行速度的线路设计情况，进行区间信号机布置。2.3.1信号机布置方案

按照最大能力布置，区间每个运行方向各布设两架通过信号机，信号机布置见图1

。

图1长春西动车出入库线信号机最大能力布置示意

入库方向，动车所XF（X）进站信号机关闭时

DC34（DC44）显示黄（U）灯，DC32（DC42）显示绿黄（LU）灯，长春西S3（S4）开放绿（L）灯发车。出库方向，长春西XDF（XD）进站信号机关闭时DC41（DC31）显示黄（U）灯，DC43（DC33）显示绿黄（LU）灯，动车所S8（S7）开放黄（U）灯发车。2.3.2

信号机布点动车组安全性分析

以50km/h速度目标值进行动车组安全性分析。（1）常用制动①技术规范要求距离

根据铁道部科学技术司、铁道部运输局颁发的关《列控中心技术规范》2010］于印发的通知（铁科技［138号）

［4］

200km/h的CＲH2型动车组为例，初速为50km/h时，在不同坡道，理论计算值均小于《列控中心技术规范》规定的数值，详见表2。

表2

初速度

/（km/h）50

坡道/‰－20－100

［4］

限速目标距离对比

目标速度为0km/h的制动距离/m

《列控中心技术规范》规定理论计算差值

368350323

351324305

172618

②动车出入库线信号机布置情况（表3）③适应性分析

由表3可见，每个闭塞分区的平均坡度下坡地段均20‰的下坡地段制动距离为由表1分析，不大于20‰，

368m，1个闭塞分区即可满足常用制动距离的需求。

（2）紧急制动

对紧急制动距离进行了模拟牵引计算及分析，以CＲH2为例，在20‰的下坡地段，初速度为50km/h时，有效制动距离为104m，空走时间按1.5s，空走距1个闭塞分区即可离为21m，其总制动距离为125m，

，限速目标值距离见表1。

表1

限速目标距离参照

目标速度为0km/h的制动距离/m

368

350323

坡道/‰－20－100

初速度/（km/h）

85

120m安全防表1中距离均含4s时间空走距离、

护距离，此距离为常用制动距离。经分析计算，以速度

86

满足紧急制动距离的需求。

表3

车站长春西

进站

铁道标准设计第58卷

［5］

动车出入库线信号机布置情况

运用所至长春西方向

D1K0+047（D3K688+088）

D2K0+713

D2K1+313D2K1+913长春西至运用所方向

D3K688+730D2K0+000

D2K0+713

距离/m平均坡度/‰815580601

4.48.60.6

（第10版）但与现行《铁路技术管理规程》行安全，

有关条款不符。

运用

所长春西动

出站

至车运用所长春

西长春西反向出站方向

长春西动

反向进站

车运用所车站长春西

出站

《铁路技术管理规程》（第10版）［5］第203条规定旅客列车（动车组）最高运行速度为120km/h线路紧急制动距离限值为800m。

《铁路技术管理规程》（第10版）［5］第69条规定：“特殊地段因条件限制，同方向相邻两架指示列车运行的信号机间距离小于制动距离时按下列方式办理：1、在列车运行速度不超过120km/h的区段，当两架信号机间的距离小于400m时，前架信号机的显示，必须完全重复后架信号机的显示；当两架信号机间的距离在400m及以上，但小于800m时，后架信号机在关闭状态时，则前架信号机不准开放。2、在列车运行速度超过120km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度等级的制动距离时，应采取必要的”降级或重复显示措施。

《铁路技术管理规程》（第10版）［5］不能完全符合

相关条款的规定的原因是《技规》第203条只对列车最高运行速度120km/h紧急制动距离限值800m规定，未对列车运行速度小于120km/h（如80km/h、50km/h）紧急制动距离明确规定。上述方案信号机

69条第间距离大于400m小于800m须执行《技规》1款规定。

为满足以上规定，较合理的区间布点是区间每个

运行方向各布设1架通过信号机，如图2所示

。

833624767

－5－7.4

D2K1+494长春西至运用所方向

D3K688+730D1K0+150

距离/m平均坡度/‰807710872

0－13.51.8

长D1K0+800春

西长春西动D1K1+658进站至车运用所运

运用所至长春西方向用

所长春西反向进站D1K0+047（D3K688+088）方

D1K0+800向

D1K1+450长春西动

反向出站D1K2+076（D2K1+913）

车运用所

875650657

12.4－30.7

（3）出入库能力

出入库线双线能力：出库40列/h；入库40列/h。2.4

信号机布置规范符合性分析及实施方案上述信号机布置方案经计算虽然能够满足列车运

图2长春西动车出入库线信号机较合理布置示意

LU灯还是出库方向无论DC41（DC31）显示L灯、

H灯，S8（S7）均显示U灯发车。入库方向当DC42（DC32）显示U灯时，长春西站S4（S3）按照显示规则须显示LU灯，但是S4（S3）信号机按照《高速铁路设

［6］

“红、计规范》规定设置为绿、白”机构，出不了U灯，

所以此方案也不可行。

《技规》按照第69条规定，信号机距离大于400m

小于800m时进行红灯重复，具体为：①DC44不开放，DC42不准开放；②DC34不开放，DC32不准开放。

入库方向，动车所XF（X）进站信号机关闭时，DC34（DC44）显示U，DC32（DC42）显示LU，长春西S3（S4）开放L灯发车。

出库方向，长春西XDF（XD）进站信号机关闭时，DC41（DC31）显示U，动车所S8（S7）开放U灯发车。

本方案出入库线双线能力为出库30列/h，入库

动车走行线入段方向每条线各布设2架通过信号

机，出段方向每条线布置1架通过信号机，信号设备布置见图3。

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第2期袁俊喜—长春动车走行线信号机设置方案及客运专线信号机设置探究

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图3长春西动车出入库线信号机优化布置示意

30列/h。

哈大客运专线按以上方案实施，并已于2012年11月开通运营，运行状况良好。3

客运专线信号机设置及其显示探讨

动车段及动车走行线出站信号机设置探讨

以列车的方式进出动车段（所）时，动车走行线及

“绿、站信号机黄、白、红”机构。对于线间距为4.6m

或4.2m的股道，笔者认为其出站信号机可设置为客“红、运专线出站信号机绿、白”机构，常态点灯的方式或者采用目前已实施的客运专线动车所出站信号机“红、《客运专线信号机设置主要技黄、白”机构。由于（运基信号［2010］650号）术原则》

［7］

3.1文件已废止，

进入动车段（所）接发车区域按CTCS－2级列控设计。

动车以CTCS－2模式列控曲线运行，动车走行线不需要设置区间通过信号机。未安装列控车载设备的列车

由于不考虑通过能力需求，或车载设备停用时的动车，

也没必要设置区间通过信号机，列车以自动站间闭塞

闭方式运行。因此动车走行线可不设置通过信号机，塞分区的划分应满足动车组列控车载设备按照目标距

离模式控车和四显示自动闭塞行车的要求，在闭塞分区分界处设置区间信号标志牌。

动车段（所）出站信号机可设置为客运专线出站“红、绿、白”机构，常态灭灯，列车未安装列控信号机

车载设备或车载设备停用时，信号机转为点灯状态。

［6］

但此方案不符合《高速铁路设计规范》14.2.11条

“红、黄、白”机构目前没有有效规范文件支持。如果

如只有列车作业，则出站信号机动车所作业比较单一，

“绿、可采用自动闭塞区段的出站信号机红、黄”机构。

对于动车存车场与客整所等合建的段（所），由于动车走行线要运行普速客车，因此，走行线区间必须设置区间通过信号机。动车段（所）出站信号机可设置“红、为客运专线出站信号机绿、白”机构，或者自动闭

黄、白、红”机塞区段带调车信号的出站信号机“绿、

或者客运专线动车所出站信号机“红、黄、白”机构，

构。其优缺点及适用条件同前。

总之，动车段（所）出站信号机设置必须符合有效

为满足运输需求及信号设备统一，建的设计规范规定，

议动车段（所）股道线间距按照5m设计，出站信号机

“绿、采用黄、白、红”两机构信号机。3.2

衔接站出站信号机设置探讨

［6］《高速铁路设计规范》14.2.12条规定“区间不

“调车信号机及动车段（所）列车信号机应常态点灯”

的规定。动车段出站信号机也可设置为非自动闭塞带“绿、调车出站信号机红、白”机构，常态点灯。此方案对于动车司机认为以自动站间闭塞方式由动车所发

而实际情况是动车按照列控模式发车，并在走行线车，

追踪运行，显然司机不以出站信号机显示作为行车凭

动车所出站信号机按自动闭塞区证。要解决此问题，

段带调车信号的出站信号机“绿、黄、白、红”机构设置

［6］

比较合理，但与《高速铁路设计规范》“存车线线间

设置通过信号机的客运专线与区间设置通过信号机的

客运专线的衔接站，应按照股道的主要接发车方向分别设置信号机构。主要接发车方向为区间设置通过信

主要接号机的股道应采用普通信号机构并常态点灯，发车方向为区间不设置通过信号机的股道应采用客运

”，与动车走行线衔接的车专线信号机构并常态灭灯。

站，目前设计时其出站信号机按照主要接发车方向为客运专线正线区间不设置通过信号机的股道的原则设

动车走行线方向接发车为非主要发车方向。置，

动车走行线较短，按照自动站间闭塞设计时，动车走行线衔接车站出站信号机采用客运专线出站信号机机构。

距有作业时不应小于4.6m，无作业且符合信号机设

的要求不符，由于此信号机为两置要求时应为4.2m”

机构信号机，在线间距为4.6m或4.2m的股道安装

不能满足铁路建筑限界的要求，只有在线间距大于5m的股道间才能采用自动闭塞区段带调车信号的出

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铁道标准设计第58卷

动车走行线较长，按照自动闭塞设计时，动车走行线衔接车站出站信号机最好按照五灯位信号机设置，特别是区间只有1架通过信号机的情况必须设置为五

动车所出站信号机在有条件时优先采用灯位信号机，五灯位信号机。

在实际工程设计中，为满足运输需求，客运专线衔

接站站型布置呈现多样化和复杂化，其出站信号机设

如图4所示临潼东站出站信号机置有一定的特殊性，

设置示意。

7G的主要接车方向为大西客运专线新临潼联络线大同方向至西安方向的区间不设置通过信号机的线

X7出站信号机应采用“红、路，绿、白”三灯位机构；7GX7出的主要发车方向为区间设置通过信号机的线路，

“绿、站信号机应采用黄、白、红”五灯位机构

。

图4临潼东站出站信号机设置示意

8G的主要接车方向为陇海、西康联络线区间设置黄、通过信号机的线路，S8出站信号机应采用“绿、

白、红”五灯位机构；8G的主要发车方向为大西客运专线新临潼联络线西安方向至大同方向的区间不设置通过信号机的线路，S8出站信号机应采用“红、绿、白”三灯位机构。

S8出站信号机，对于X7、以主要接车方向线路为标准确定的信号机构与主要发车方向线路为标准确定

的信号机构不一致，到底是以接车方向为准，还是以发车方向为准设置相应股道出站信号机，很难明确界定。在设计过程中为了尽可能符合规范规定，针对接发车作业量的大小，得出如图4所示出站信号机设置方案。其结果是同一车站出站信号机出现3种类型的机构，并且常态点灯与否也不尽相同，即使在点灯情况下，信号显示的意义也不同。如客运专线出站信号机“一个绿色灯光表示准许列车由车站以站间闭塞方式出发，

，前方站间空闲”而四显示自动闭塞出站信号机“1个绿色灯光表示准许列车由车站出发，表示运行前方至

。这样最终给实际运营造成少有3个闭塞分区空闲”

困难，司机必须确定股道，确定发车方向，并掌握相应显示含义，才能按相关规定正股道出站信号机的设置、

常驾驶，其要求非常高。

鉴于此，为了解决以上问题，结合目前的技术政策

和实际情况，笔者认为对于行车关系复杂的客运专线

出站信号机最好统一采用常规四显示自动衔接车站，

闭塞五灯位信号机构，常态点灯的方案，或者至少对主

要接发车方向为区间设置通过信号机的股道，出站信号机统一采用常规四显示自动闭塞五灯位信号机构。

XV～X8出站信号机。例如上述临潼东站SV～S8、

ATP车载设备正常的动车以车载信号作为行车凭证，

信号机显示无意义。车载故障或未安装车载设备的列车按照标准的地面信号显示行车。

出站信号机采用五灯位信号机机构在5m股道线间距按照标准安装达不到限界要求。在工程实施时，此信号机安装可依据《高速铁路信号工程施工技术指［8］

南》的规定适当降低连接管高度，以满足建筑限界为原则，确定安装高度。4

结语

关于客运专线、高速铁路是否设置地面信号机，如何设置信号机问题，在我国客运专线建设中经历了长期的运营实践。最早的秦沈客运专线只设标志牌，后来的京津城际铁路设置带灯标志牌及车站设置红白机构的进出站信号机，再到目前客运专线、高速铁路设置的地面信号机，其目的都是为了满足运营和维护的需求。

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