全部文献概要

[1]苏周成. 车辆转弯制动稳定性动力学控制研究[D].重庆大学,2007. 主要侧重对车辆转弯制动稳定性动力学控制进行研究。

轮胎无法提供足够的纵向力和侧向力来保证实现预定的转弯轨迹，当转弯加剧时，无车轮抱死时的制动减速度将减小。而在转弯过程中施加制动，车轮容易抱死，车辆极易失去稳定性。

主要参数有纵向力、侧向力、回正力矩以及纵向力、侧向力，轮胎的滑移率 成为了基本的控制变量，控制车辆的横向力和横摆力耦矩。

横摆角速度控制方法：1反馈控制—目前市场上的 VDC 主要是采用横摆角速度反馈控制，将通过传感器测量得到的控制变量的数值和经过参考模型计算得到的数值进行对比，根据偏差进行控制。

2前馈+反馈控制—祁永宁等人将四轮转向和横摆力矩控制相结合，采用跟随理想模型的前馈加反馈控制，实现对侧偏角和横摆角速度的多目标控制。

3模糊控制—由于系统存在非线性，延迟性，和参数的不确定性，因此可以采用模糊控制或则模糊 PID 控制来进行车辆动力学控制。

4滑模控制—稳定性控制被视作与驾驶员驾驶意图的匹配，所以横摆角速度首要成为控制目标。

5神经网络控制

[2]崔磊. 车辆弯道制动稳定性研究[D].吉林大学,2012. 本文的目的是探究乘用车弯道行驶时，制动力的施加对车辆稳定性和转向性能的影响。

发生情形：1) 弯道时，前方视野较小，安全隐患大； 2) 弯道行驶，部分新手不按交通规则驾车，抄近道越线行驶，给对面车辆形成巨大的威胁； 3) 车辆弯道行驶遇到紧急情况时，多数驾驶员采取急刹车的下意识行为。由于制动力矩过大，轮胎和地面之间的附着力不足以提供车辆弯道行驶的离心力，容易造成 汽车发生甩尾或侧滑，使得汽车脱离原来的轨迹行驶，甚至失去稳定性。

从车辆稳定性控制的研究和发展历程来看，车辆动力学控制系统经历了从最初的制动防抱死控制系统(ABS)，到车辆驱动防滑砖控制系统(TCS)，然后到四轮转向控制系统(4WS)和横摆力矩自动控制系统(DYC)，再到当前的动态稳定性控制系统(VDC)和电子稳定性控制系统(ESP)的发展历程。

选取横摆角速度和质心侧偏角作为反应车辆稳定性能和判断车辆是否失稳的关键参数。借助专业的复杂系统仿真建模软件 AMESim，考虑车辆的行驶工况，地面附着系数，侧向风的干扰等，建立了前轮驱动乘用车四轮 15 自由度动力学模型，用以分析车辆转弯制动工况下的动力学特性。

[3]李刚,于学兵. Bosch VDC系统的控制原理及展望[J]. 公路交通科技,2004,07:119-122.

主要侧重于对高速行驶下车辆转向稳定性的控制研究。

高速行驶下转向发生；大多数发生侧滑；利用VDC系统， 在轮胎与路面间达到附着极限的临界工况下,控制车辆和车轮的动力性。通过控制和分配轮胎的纵向力和侧向力,使得车辆尽可能地沿着驾驶员预期的路径行驶,减少车辆滑移带来的危险,改善车辆的操纵稳定性。该系统主要是通过实现左右制动力的差动控制,

直接地对汽车提供横摆力矩,使车辆的行为尽可能地与驾驶员的意图相符 合,抵消汽车的不稳定运动。

VDC系统包括一个主控制回路和一个副控制回路———主回路通过调整横摆角速度和车辆侧偏角来控制车辆运动,使其安全并保持稳定;副回路通过调整车轮的制动力、驱动力和侧偏力来控制其制动和驱动滑转。这一设计消除了不同驱动工况之间和控制器过渡阶段(如部分制动和全部制动之间的过渡)的不连续性,并且使控制器各部分的任务更加清晰。

[4]马云杰. 车辆弯道制动工况下的动力学分析[J]. 天津汽车,2005,05:20-23.

主要是对弯道制动情况下的动力学分析

情形：车辆在弯道行驶过程中由于离心力的作用，载荷从内轮向外轮转移；当驾驶员踩下制动踏板，由于惯性力的作用载荷从后轮向前轮转移；轮胎垂向载

荷的变化引起轮胎侧偏刚度的变化，进而影响车辆的操纵稳定性。

载荷变化，切向力变化，差速器因素，侧偏角，转向角，侧向加速度··· 通过动力学软件 ＡＤＡＭＳ仿真得到：

1不同制动力分配系数下车辆横摆角速度时间历程

2完全前轮制动时质心轨迹曲率的时间历程

3完全前轮制动时前后轴的质心侧偏角

4不同制动强度下质心的轨迹

5不同制动强度下质心横摆角速度的时间历程

6８０％制动强度下 4 个轮胎的侧向力

7不同质心位置情况下质心轨迹

8不同前悬架弹簧刚度下质心轨迹

9不同前悬架弹簧刚度下前轴侧偏角时间历程

10不同前悬架弹簧刚度下后轴侧偏角时间历程

11不同前悬架弹簧刚度下前后轴质心侧偏角差值 举措：

１）采用发动机前置，质心靠前，使车辆具有一

定的不足转向；

２）采用前轮驱动，提高在低附着系数路面上的

稳定性；

３）车辆的质心不能太高；

４）制动力分配系数选的要大些，如 ０．７；

５）配备 ＡＢＳ防抱死系统，避免大强度制动情况

下因前轮抱死而失去转向能力的情况；

６）装备差速器，使得弯道制动时产生差动的制

动力；

７）主销偏移距尽可能的小，甚至为负；

８）适当提高前后悬架的垂向刚度并在后悬架上

安装横向稳定杆。

[5]徐中明,余烽,张志飞,苏周成,贺岩松. 车辆转弯制动动力学稳定性控制建模与仿真[J]. 系统仿真学报,2009,13:4135-4139.

主要针对车辆转弯制动的稳定性分析

以质心侧偏角或横摆角速度进行控制，质心侧偏角的测取很困难，但可以通过运动学识别的方法间接获取基于渐变速二自由度参考模型，以车辆实际运动状态与期望运动状态的误差信号进行直接横摆力矩反馈控制。

流程：在 Matlab/Simlink 下建立了八自由度车辆动力学模型，针对车辆转弯制动工况，采用模糊控制方法，设计了基于滑移率的 ABS 控制算法和分别以质心侧偏角、横摆角速度及二者加权为控制目标的直接横摆力矩控制算法。并对车辆转弯制动工况下车辆稳定性控制做了仿真分析。利用稳定性判定式，对车辆转弯制动稳定性做出了判定。

采用以质心侧偏角及横摆角速度加权为控制目标的横摆力矩控制能很好地提高车辆转弯制动时的车辆稳定性。

[6]高斯. 车辆动力学稳定系统仿真及优化[D].华中科技大学,2006. 主要目的：理论上研究汽车稳定性控制的基本原理和稳定性控制策略，包括轮胎的侧偏特性对操纵稳定性的影响，以及路面状况、转向角、车速对汽车操纵稳定性的影响。

当汽车的运动处在极限状况的非线性状态时，如在高速大转弯、换车道、超车、转弯刹车时，存在单独车轮的侧偏刚度迅速下降，汽车对驾驶员操纵失去应有的响应，车辆的运行状态偏离驾驶员期望的行驶状态，尤其在冰雪等低附着路面条件下，容易导致过度转向或不足转向，车辆发生危险。

流程：通用软件 MSC.ADAMS 为开发平台，建立多自由度汽车整车多体动力学仿真模型。采用 MATLAB/Simulink 建立线性理想车辆模型和采用阈值、PID 和模糊控制等方法的横摆角速度和质心侧偏角联合反馈控制模型，通过 ADAMS/Control 模块，基于TCP/IP 协议，将 ADAMS/Car 多体动力学模型和 Simulink 的控制模型进行分布式联合仿真。仿真针对多种危险工况进行操纵稳定性试验，并在此基础之上基于 iSIGHT 多领域优化平台采用 DOE 分析、响应面技术、模拟退火算法和遗传算法对控制系统的控制参数进行分析和多目标优化，得到控制效果更好、响应更快的优化解。

主要参数：横摆角速度，质心侧偏角

横摆角速度由汽车上装有的横摆角速度传感器测得。

侧偏角是由侧向加速度和横摆角速度积分估算。

VDC 控制方法主要有以下几种：

1) YSC 横摆角速度反馈控制

2) PID 控制

3) 相平面控制法

4) 神经网络控制

5) 滑模控制

6) 模糊控制

7) 复合控制

8) 最优控制

[7]付皓. 汽车电子稳定性系统质心侧偏角估计与控制策略研究[D].吉林大学,2008.

重心：稳定性控制的系统建模、质心侧偏角估计、控制策略研究、试验平台建设···

流程：首先，论文建立了用于稳定性控制仿真研究的九自由度非线性车辆动力学模型。其次，以车辆侧向动力学为基础，分析了横摆角速度和质心侧偏角对于车辆稳定性的表征关系。针对质心侧偏角难以直接测量的问题，提出了基于扩展卡尔曼滤波的质心侧偏角估计方法。采用分层模块化思想设计了稳定性控制策略的总体结构以及各子模块的算法，通过多种工况的仿真试验对控制策略的有效性进行验证。最后建立了稳定性控制系统车载试验平台，为稳定性控制系统开发和试验研究提供了试验条件。

主动控制改善汽车稳定性的途径：主动转向控制、垂直载荷控制和制动力/驱动力控制。 车辆稳定性控制分为两类问题：一类是轨迹保持问题，轨迹问题可以由质心侧偏角来描述，即将整个车辆视为一个质点，轨迹保持主要由轮胎上的综合作用力来决定；另一类是稳定性问题，可以由横摆角速度来描述，它与轨迹保持问题是相互联系的，由作用于各轮胎上的力对质心的横摆力矩决定。关于车辆质心侧偏角的估计算法可归结为两大类：直接积分法和模型估计法。横摆角速度可以通过传感器测量。

结论：

（1） 汽车的横摆角速度和汽车的质心侧偏角与汽车的稳定性有着密切的关系，且它们之间是互相耦合的。其中，横摆角速度可以用来表征车辆的不足转向和过度转向，质心侧偏角可以用来表征车辆的过度转向。

（2） 当汽车质心侧偏角比较小时，汽车的横摆角速度可以用来表征汽车的转向特性，反映驾驶员的驾驶意图；而当汽车质心侧偏角较大时，横摆角速度不能再反映汽车的行驶轨迹。

（3） 汽车的质心侧偏角对汽车的稳定性有着重要的影响，随着汽车质心侧偏角的增加，驾驶员通过操纵方向盘来改变汽车横摆力矩和侧向力的能力越来越小，汽车将因此而失去控制。

（4） 路面附着系数越低，汽车质心侧偏角对汽车的稳定性的影响越敏感，汽车稳定所允许的最大汽车质心侧偏角也越小。

[8]吴金毅. 基于联合仿真的重型汽车弯道制动稳定性及控制研究

[D].石家庄铁道大学,2014.

本文对重型汽车转向系统非线性因素的影响以及弯道制动稳定性进行了研究。(1)路面扰动下重型汽车的转向稳定性。(2)三轴重型汽车多体动力学模型的建立。(3)横向稳定性模糊控制器的建立。（4)弯道制动稳定性分析。

参数：

尺寸参数主要是指前后悬架、转向机构、轮胎、制动器与车架等的几何定位参数。力学特性参数是指零部件阻尼、刚度等特性。质量特性参数主要是指各部件的质量、质心位置、转动惯量等参数。外界参数是指车辆在进行动力学仿真时车辆行驶的外界条件，如车辆行驶时的风阻、车辆所行驶路面的路面等级等。

运用 Hopf 分岔理论进行分析的基础上，以临界车速为评价指标，通过数值模拟研究了轴距、预瞄距离、载重量、驾驶员控制时滞和轮胎侧偏刚度对转向稳定性的影响，并确定了转向系统的数值稳定范围。

为提高重型汽车弯道制动时的横向稳定性，设计了采用差动制动模糊控制 系统，以横摆角速度，质心侧偏角以及侧向加速度为控制目标，利用差动制动产生适当的横摆

力矩来提高车辆的横摆稳定性。所设计的控制器采用了两种制动力分配策略，即双通道控制和六通道控制。基于 ADAMS-Matlab 联合仿真针对整车虚拟样机模型分析了不同行驶速度、制动加速度、弯道半径、路面附着系数（干沥青、湿混凝土、冰雪路面）下车辆弯道制动时的控制效果。