秦岭终南山特长公路隧道施工报告论文

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１．２不良地质灾害情况围岩占到５５．１％；Ｖ类围岩占到１２．３％；Ⅵ类围岩占到２０．５％。程度上增加了现场的施工难度。经过统计，其中Ⅱ类占到总施工长度的３％；Ⅲ类围岩占到９．１％；Ⅳ类状况较好，但Ⅱ、Ⅲ类围岩所占的长度也不容忽视，同时因断层、岩爆等地质灾害的频繁发生，在一定类别从Ⅱ类到Ⅵ类，其中东线隧道以Ⅳ、Ｖ类围岩为主，西线隧道以Ⅳ类围岩为主，从总体来看，地质根据东、西线隧道的地质勘探结果，并按照围岩类别的划分标准，我指挥部所承担的施工区段围岩１．１地质概况须合理、科学地组织管理。都对国内隧道施工水平提出了严峻的挑战。另一方面体现在组织管理上，如此大的工程不是哪家施工企信等方面借鉴了国际隧道建设的优秀成果，国内首次引入了特殊灯光带，大型的通风竖井建设等，这些（３）复杂性营管理经验可以为今后同类工程提供参考价值，推动国内公路隧道建设水平。对陕西南部经济的发展创造了前所未有的条件。本工程的特殊性还表现在积累了难得的设计、施工、运本工程意义特殊，不仅使国家规划公路网的重要组成部分，而且对西部交通建设也意义重大，尤其（２）特殊性理，使其更具科学性，在工期压力大的情势下，要做好不惜一切投入的准备。借鉴的经验少，需要靠自身在各个试验段施工过程中进行摸索和总结，必须不断完善和调整施工组织管秦岭终南山公路隧道长度位居目前国内公路隧道之首，建设规模也是其他工程无法比拟的，施工可（１）艰巨性学动态的施工组织管理和建设各方紧密配合协调非常关键。宏观上具有艰巨性、特殊性、复杂性，微观上通过施工期间的感受和总结，得出特长隧道的施工严谨科自２００１年６月开始第一试验段摸索性施工到２００６年１２月全面完成任务通车，历经６６个月。本工程ｍ的土建工程施工任务。９９４ｍ，共９４８４ｍ，东线５５１０位相继承担了西线４ｋｍ。施工过程中，我单ｍ，设计时速８０ｋｍ，设计为双线四车道，线间距３０该公路隧道全长１８．０２济发展将起到重要作用。输增长，打通陕西通往华中、西南的主干线，扩大西安市经济辐射力，促进陕西南部安康、商洛山区经路骨架，促进陕西省经济发展及西部大开发有着重要作用和意义。秦岭终南山公路隧道建设对于适应运的三大标志性工程之一。该项目的建设对实施西部大开发，加快国家公路网的建设，尽早完善陕西省公的路网布局，在路网规划中占重要位置。同时秦岭终南山公路隧道也是陕西省交通厅“十五”期间交通为中心的“米”字形公路网主骨架中贯通南北中轴极其重要的路段，它的修建将极大地改善中西部地区海”（简称阿北线）和“银川一西安一武汉”（简称银武线）的重要组成部分。也是陕西省规划的以西安秦岭终南山公路隧道是交通部规划的西部开发省际公路通道“内蒙古阿荣旗一西安一重庆一广西北（中国铁路工程总公司一局）李雪峰１项目概况１０８秦岭终南山公路隧道工程地质复杂，施工中遇到过坍塌、岩爆、突然涌水、高温、地热等地质灾害。业能够独立完成，标段的交错以及洞身的超长等，都对施工进度造成了一定制约，因此施工过程中，必此工程的复杂性一方面体现在技术上，不仅体现在土建设计上，而且体现在机电、消防、监控、通秦岭终南山特长公路隧道施工报告

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以上，且岩爆持续时间较长，对施工危害很大。ｍ强烈岩爆主要发生在东线第一试验段，在掌子面开挖之后，周边爆裂面积很大，个别爆坑深度达到１ｃｍ以上，爆坑深度一般可达几十厘米深，对施工危害较大；害较小；中等程度的岩爆岩石劈裂厚度达１０ｃｍ左右，爆坑零星分布，对施工危岩地段，岩爆轻微时能听到噼啪声响，岩石被爆裂成片状，厚度达１０Ｉｌｌ。实际施工中，在原预测的大部分区段均出现了程度不同的岩爆现象，主要分布在Ⅳ、Ｖ、Ⅵ类围６４６ｍ，西线隧道达到９０７按照原设计资料，预测我指挥部所承担的施工区段内东线隧道岩爆段落达到２（１）岩爆１。９根据我施工区段的施工任务，按照本合同段的要求，集团公司成立了“中铁一局集团西康公路秦岭①施工组织机构（２）施工方案的实施隧道洞身所通过的地质条件非常复杂，断层、岩爆等地质灾害频繁，施工难度较大。困难。且公路、铁路相互交叉施工，现场组织较为困难。隧道洞身长，运距远（在我指挥部所承担的施工区段内，洞内运距最远达到１０Ｋｍ左右），通风排烟同时，该隧道的施工难点主要体现在以下几个方面：④隧道在贯通以后，再进行衬砌、路面等工序的施工，建设周期较长。施工布局。③因隧道洞身长，在施工安排上形成了多工作面平行作业、多种运输方法（有轨、无轨）相结合的②公路隧道与铁路隧道交叉施工，相互干扰大。的总体目标。道贯通以后，再通过东线隧道进入公路西线隧道进行施工，通过采取“长隧短打”，以实现“缩短工期”①在整体规划上利用西康铁路秦岭Ⅱ线隧道作为通道，进入公路东线隧道进行施工，在公路东线隧施工特点。ｋｍ，是目前世界规模第一、长度第二的公路隧道，具有以下明显的秦岭终南山公路隧道全长１８．０２（１）施工特点及难点２．１施工方案的确立２施工组织管理排除困难。经实测，洞内工作面的平均温度一般达到２８。，最高时达到了３１０，现场的作业条件非常困难。ｍ以上，当时在两端均未贯通的情况下，隧道地热及机械散发的热量０００且位于隧道洞身中部，埋深在１预测开挖面附近综合温度可能达到３７℃。在我指挥部所承担施工的东线第一试验段，因开工时间最早，ｍ的地段，岩温可达２８℃，再加上施工机械散发的热量，增加，每千米增温约１５．８℃，隧道埋深在９００ＩＴＩ，在铁路隧道施工阶段实测的岩温资料表明，岩温随隧道的埋深增加而６００秦岭隧道最大埋深达１（３）高温段，开挖跨度大，在施工中我指挥部作为难点进行技术攻关，确保了隧道的顺利施工。ｍ，完全由大块石及碎石土组成，且属于浅埋地ｍ，厚约１０型的岩堆体，该岩堆体沿线路方向长约６０很大，掌子面在开挖过后，掉块、滑落现象严重，给施工带来了很大的难度。西线隧道进口洞门位于典～＋６６６及ＹＫ６８＋７４５＋８００），该地段围岩整体性差，呈碎石状压碎结构，自稳能力弱，围岩形变压力根据各断层带的地质情况，在施工过程中通过采取相应的技术措施，保证了现场的施工安全。另东、西节理发育，断带内充填角砾岩、糜棱岩及泥岩等物质，加之个别断层地带有出水现象，围岩稳定性极差。我指挥部所承担的东西线隧道施工区段内所通过大小断层共有几十条之多，此类地段岩石较为破碎，（２）围岩失稳线隧道个别段落实际地质与原勘测资料差别较大（东线第一试验段Ｋ７３＋６１０～＋９００、西线ＹＫ６６＋６５９’、

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曷耋墨馨鹾安．‘：：：：．．一两安＋１８０～＋２８０段。我指挥部所承担的公路东线隧道各施工区段划分及横通道的布置如图１所示。道的夹角为４０。。于２００３年８月１日，按照上级要求，在第一试验段施工至Ｋ７４＋１８０后连续施工了Ｋ７４铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７０＋８２０处布设横通道１处，以施工Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０段，该横通道与铁路Ⅱ线隧９月１日开工，其中Ｋ．７２＋３２０ｍ），于２００２年１００续建段（Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０、Ｋ７２＋３２０＂－＋６００、Ｋ７４＋１８０－－－＋２８０，全长ｌ铁路隧道里程为Ｄｙｋ６９＋３１５，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。。设了２个横通道，第１个横通道铁路隧道里程为Ｄｙｋ６８十２７２，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。；第２个横通道８０４第二试验段（Ｋ６７＋７９６～Ｋ７０＋６００，共２隧道以后，分南北两个工作面组织施工。置布设在铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７３＋０２５处，与铁路Ⅱ线隧道的夹角为６０。，满足车辆作业需要，在进入东线５８０第一试验段（Ｋ７２＋６００，－．一Ｋ７４＋１８０，全长１１个，第二试验段２个，续建段１个。第二试验段及续建段。在铁路Ⅱ线隧道共布设了４个横通道进入公路东线隧道进行施工，其中第一试验段合同段的划分以及各试验段开工时间的先后顺序，公路东线隧道共分三个施工阶段，分别为第一试验段，在总体方案上，是利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，通过横通道进入公路东线隧道进行施工。按照?②公路东线隧道隧道工程指挥部”，设指挥长１名、专职副指挥长１名、专职项目总工１名、下设职能部门９个。１１０宣露曼里粤。篁谢占ｏ＆～＼、＼。二器，……１…～。公路农线隧道一／汉．／。／／／／／／／／／／】垒簟星撂蚕斟譬２８鐾７拿志二ｌ卫芝生立ｍ的距ｍｍ的钢管，法兰盘接头采用石棉衬垫，保证接头严密，不漏风，管路前端至工作面保持３０≯１５０ｍ３的电动空压机。风管采用机计算，同时考虑在供风过程中风量、风压的损失，各个工区配置４台２０施工供风每个工区按照洞内用风量的大小，独立设置供风系统。洞内用风按照１８台风钻，２台喷射器，水质、水量、水压均符合要求。ｍｍ的高压胶管接至各分水ｍｍ的钢管，接头之间采用法兰盘进行连接，进入工作面以后，采用９１５０拳１５０施工用水利用原铁路隧道的斜井，将石砭峪河水引入洞内，然后再接至各施工工区，水管采用Ｖ。Ｖ，作业地段采用３６道照明成洞地段采用２２０Ｖ，隧用５００００ｋＷ发电厂作为后备电源，以确保洞内的正常施工。高压电缆采用５００ｋＶＡ，同时我指挥部设置了１施工用电利用铁路隧道洞内的变电设备通过１０ｋＶ／４００Ｖ变压以后引至各施工工区，变压器的容量采图１公路东线隧道施工五段划分及横通道的布置＋６００与第一试验段里程相连，在第一试验段任务完成以后继续施工；在ｍ）于２００１年１２月１１日开工，因施工任务量大，布ｍ）开工时间最早，为２００１年６月２０日，横通道位／晷ｍ２，线路按三箱四线制进行布置，以满足动力设备及照明的需要，隧道动力设备供电为３８０。ｍ讹败艇蚺¨挑隧；＊／／／，。．《：－／／／／又／／Ｋ／／Ｖ／／／●。－?×ＺＤ

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．．Ｅ：：：：：．．一“．ｍ３侧翻式装载机装渣，石渣由梭矿运至洞外以后，采用自卸式汽车倒运至弃碴场。３驶，并用７号道岔与铁路Ⅱ线隧道内的轨道运输系统连通形成一体，提高了车辆的运输效率。洞内采用了减少与铁路隧道施工之间的影响，后期将运输线路由“三轨两线”改为“四轨三线”，轻、重车分道行ｍｍ。为ｋｇ／ｍ钢轨，轨距９００ｔ电瓶车牵引，每两节一组进行编排，轨道铺设４３ＩＴｌ３梭式矿车，２０用１４在运输方面，因利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，限制了洞内必须采用有轨运输方案。运输车辆采加快洞内的排烟速度。管路压入至各个工区，将铁路Ⅱ线隧道作为排烟通道，同时在铁路Ⅱ线隧道洞口安装１台通风机压风，以在通风方式上，采用压入式进行通风，公路东线隧道各施工区段利用铁路Ｉ线的新鲜空气，采用长ｍｍ的软管进行连接。ｍｍ的高压软管连接，分风器与凿岩机采用声２５离，钢管与分风器采用拳５０ｌｌｌ西横通道的布置如图２所示。合理确定作业区段的长度，最终在合同工期内保证了隧道的顺利贯通，公路西线隧道各施工区段划分及作为辅助面，另将洞口和ＹＫ６８＋３３５合同段终点作为两个辅助面，ＹＫ６８＋３３５向北作为４号工区。通过ｍ，３个工区均将南工作面作为主攻方向，北工作面ＩＴｌ和７８２４６６ｍ、１９７３号工区各担负的施工长度为１区利用设计中的行车横通道作为施工通道，分别位于东线里程Ｋ６７＋０４１、Ｋ６８＋５４１处，１号、２号、３况，结合工期要求，共划分了４个工区组织施工。１号工区横通道口位于东线Ｋ６５＋０８５处，２号、３号工ｍ的施工任务，根据施工区段的地质情５１０西线隧道于２００３年７月１日开工，我指挥部承担了洞口段４按照总体安排，公路东线隧道贯通以后再进行西线隧道的施工，利用东线隧道作为运输通道。公路③公路西线隧道锚杆采用＋２２药包锚杆，喷射混凝土采用湿喷工艺。支护方式，软弱围岩地段除采用锚喷网及架设钢架进行加强支护外，还采用了超前小导管预支护措施，ｉｎ，上台阶采用人工扒渣，扒至下台阶以后，采用机械装运渣。在支护方面，一般地段采用锚喷网～４．０ｍ，ＩＩ、Ⅲ类围岩及紧急停车带扩大断面采用正台阶法开挖，台阶长度为３．５开挖，平均循环进尺达到３离后，再视正洞的围岩地质情况采用全断面或台阶法进行开挖。正洞Ⅳ类、Ｖ类及Ⅵ类围岩采用全断面ｍ的距采用全断面进行开挖，在进入正洞的交叉口位置时，采用台阶法进行施工，在正洞前后拉开约５０在开挖方法上采用目前国内最常用的人工钻爆法进行开挖，自制移动式作业平台。开挖方式横通道施运至洞内作业面。ｔ载货汽车进行运输，直接采用双机作业集中出渣，缩短工序作业时间，加快循环进度。材料采用５～１０式汽车出渣，各工区在装药前，及时将车辆组织到位，在爆破、排烟之后，装载机、运渣车进入作业面，ｔ沃尔沃、斯太尔等大吨位自卸ｍ３侧翻式装载机，运渣采用１５～２０采用无轨运输方式。洞内装渣采用３在运输方面，因东线隧道已经贯通，为西线隧道的施工提供了便利，利用东线隧道作为运输通道，图２公路西线隧道各施工区段划分及横通道的布置两安．‘二二—一在通风方式上，采用压入式进行通风，将铁路Ⅱ线的新鲜空气通过长管路压入各作业区，利用公路安工用电、用水管线安装及布置要求与公路东线隧道相同。

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②有轨运输采用标准较高，一次性投入大，对施工场地的破坏小。无轨运输装渣和运输机械为重型减少机械动力燃油对空气污染及人体伤害。的要求，不需要长时间通风，从而减轻了通风压力，节约能源。无轨运输不仅要在爆破后及时通风，更①有轨运输以电源作动力，减少了对环境的污染，在爆破后一般通风一次就可以满足洞内作业环境无轨两种运输方式，两种运输方式的不同主要体现在以下几点。我指挥部在秦岭终南山公路隧道的施工中，针对东、西线隧道不同的施工特点，分别采用了有轨和（３）有轨与无轨两种运输方式的比较ｔ的自卸式汽车从洞外运至洞内各工作面，作业人员上下班采用专用工具车进行接送。用５～１０ｔ大吨位自卸式汽车直接运至黄土梁弃碴场。其他材料采ｍ３轮胎式装载机装碴，１５～２５洞内采用３公路西线隧道具备了采用无轨运输方式的条件。上，因无轨运输车辆机动灵活，速度快，效率高；且公路隧道断面较大，满足大型车辆的作业需要，使公路西线隧道是在东线隧道贯通以后，利用东线隧道通过横通道进行组织施工。在运输方式的选择（２）公路隧道西线运输组织２辆。洞内作业人员每天上下班采用小型轨道车定时进行接送，每辆轨道车可容纳３０人左右，共配置有拌和站集中拌料，以及火工品、锚固剂等其他材料全部采用梭矿从洞外运至工作面。支护所用的锚杆、钢筋网、钢架等材料在洞外设加工厂进行加工，喷射混凝土所用的混合料在洞外ｔ内燃机牵引，每两节一组进行编排。梭式矿车，２０ｍ３ｍ３轮胎式装载机进行装渣，每个工区各配备两台，实行双机作业，运碴采用１４洞内石渣采用３须利用既有的运输体系组织施工。工序正紧张施工，由于铁路隧道前期采用的是有轨运输方式，这就限制了公路东线隧道在运输方案上必道作为通道，进入公路东线隧道施工。在公路东线隧道开工建设之际，铁路隧道二次衬砌、整体道床等两种模式进行设备配置。秦岭终南山公路东线隧道在施工总体安排上是利用相邻的西康铁路秦岭Ⅱ线隧目前国内外的长大隧道施工，在开挖、装运等工序作业方面，按照机械的走行方式，分有轨和无轨（１）公路隧道东线运输组织织工作显得更为重要。织困难，特别是公路东线隧道显得更为突出，洞身长、公路与铁路隧道交叉作业、相互干扰大，运输组现隧道快速掘进、确保施工生产正常开展的根本保证，秦岭终南山公路隧道的施工难点之一就是运输组运输是隧道施工的关键性环节之一，是施工生产的龙头。作为长大隧道来讲，合理的运输组织是实２．２运输组织管理ｍ不等，喷射混凝土采用湿喷工艺。包锚杆，按照围岩类别，长度为２．５～３．５ｍ长的Ｒ２５中空注浆锚杆，其他围岩地段采用＋２２药Ｅｌ及停车带架设格栅钢架。锚杆Ⅱ类围岩采用３．５ｍｍ的小导管进行超前支护，Ⅲ类围岩、Ⅳ类行车通道交叉进行支护，Ⅱ类围岩架设１１６工字钢架及庐４２类围岩以及行车通道交叉口、紧急停车带等扩大断面采用正台阶法进行开挖。初期支护方式采用锚喷网爆破效果，降低了工程成本。根据各类围岩的地质情况，Ⅳ、Ｖ类围岩采用全断面法进行开挖，Ⅱ、Ⅲ光面爆破质量的基础上，并通过借鉴相关经验，采用斜眼掏槽及导爆索引爆等方式，进一步提高了光面开挖方法与东线隧道相同，采用人工钻爆法进行开挖，气腿式凿岩机钻眼，钻爆设计在总结了东线喷射机、凿岩机等按照各工区的施工需要进行配置。公路西线隧道设备按照“经济合理、满足生产，运渣能力大于装渣能力，装渣能力大于开挖能力”射流风机。东线隧道作为排烟通道，后期为了进一步提高洞内的通风效果，在公路东线隧道每个横通道口各安装１台１１２主要的是要在出渣阶段不停的通风，因为运输、装碴机城均以汽油和柴油作动力，只有加强通风，才能的原则进行配置，提高设备的利用率、完好率。洞内运渣汽车统一组织，集中出渣，其他设备如装载机、